Príbeh

Hans Ohain


Hans Ohain sa narodil v Dessau v Nemecku 14. decembra 1911. Po štúdiách na univerzite v Gottingene ho zamestnal nemecký konštruktér lietadiel Ernst Heinkel.

V roku 1939 Ohain vyvinul HE 178. So svojim prúdovým motorom s odstredivým prietokom uskutočnilo lietadlo svoj prvý let 27. augusta 1939. Ohain nadviazal na tento úspech postavením lietadla HeS 8A, ktoré bolo prvýkrát vzlietnuté 2. apríla 1941, a Heinkel He 162, ktoré sa objavili v roku 1945.

Po druhej svetovej vojne Ohain emigroval do USA, kde pracoval na prúdových lietadlách amerického letectva. Hans Ohain zomrel na Floride 13. marca 1998.


Hans von Ohain Wiki, Životopis, Čistá hodnota, Vek, Rodina, Fakty a ďalšie

Nájdete tu všetky základné informácie o Hansovi von Ohainovi. Prejdite nadol a získajte úplné informácie. Prevedieme vás všetkým o Hansovi. Pokladňa Hans Wiki Vek, životopis, kariéra, výška, hmotnosť, rodina. Získajte s nami aktuálne informácie o svojich obľúbených celebritách. Čas od času aktualizujeme naše údaje.

BIOGRAFIA

Hans von Ohain je známy vynálezca. Hans sa narodil 14. decembra 1911 v nemeckom Dessau.Hans je jednou zo známych a trendových celebrít, ktoré sú obľúbené ako vynálezca. V roku 2018 mal Hans von Ohain 86 rokov (vek pri úmrtí). Hans von Ohain je členom slávnej skupiny Vynálezca zoznam.

Wikifamouspeople zaradil Hans von Ohain na zoznam obľúbených celebrít. V zozname je aj Hans von Ohain a ľudia narodení 14. decembra-11. Jedna zo vzácnych celebrít uvedených v zozname Inventor.

O Hans Education Background & amp Childhood nie je nič známe. Čoskoro vás budeme aktualizovať.

Podrobnosti
názov Hans von Ohain
Vek (stav z roku 2018) 86 rokov (vek pri úmrtí)
Povolanie Vynálezca
Dátum narodenia 14-Dec-11
Miesto narodenia Dessau, Nemecko
Národnosť Dessau

Hans von Ohain Čistá hodnota

Hansovým primárnym zdrojom príjmu je Inventor. V súčasnej dobe nemáme dostatok informácií o jeho rodine, vzťahoch, detstve atď. Budeme čoskoro aktualizovať.

Odhadovaná čistá hodnota v roku 2019: 100 000-1 milión dolárov (približne)

Hansov vek, výška a hmotnosť zosilňovača

Hansove telesné miery, výška a hmotnosť zatiaľ nie sú známe, ale čoskoro ich aktualizujeme.

Vzťahy s rodinou a amp

O Hansovej rodine a vzťahoch sa toho veľa nevie. Všetky informácie o jeho súkromnom živote sú skryté. Čoskoro vás budeme aktualizovať.

Fakty

  • Vek Hansa von Ohaina je 86 rokov (vek pri úmrtí). od roku 2018
  • Hansove narodeniny sú 14. decembra-11.
  • Znamenie zverokruhu: Strelec.

-------- Ďakujem --------

Príležitosť influencera

Ak ste modelka, tiktoker, ovplyvňovateľ Instagramu, fashion blogger alebo akýkoľvek iný ovplyvňovateľ sociálnych médií, ktorý hľadá úžasnú spoluprácu. Potom môžeš pridajte sa k nám Skupina Facebook pomenovaný "Vplyvcovia Zoznámte sa so značkami". Je to platforma, kde sa môžu influenceri stretávať, spolupracovať, získavať príležitosti na spoluprácu od značiek a diskutovať o spoločných záujmoch."

Spájame značky s talentom sociálnych médií, aby sme vytvorili kvalitný sponzorovaný obsah


Hans Ohain - história

Pred druhou svetovou vojnou, v roku 1939, existovali prúdové motory predovšetkým v laboratóriách. Koniec vojny však ilustroval, že prúdové motory so svojou veľkou silou a kompaktnosťou boli v popredí rozvoja letectva.

Mladý nemecký fyzik Hans von Ohain pracoval pre Ernst Heinkel so špecializáciou na pokročilé motory na vývoji prvého prúdového lietadla na svete, experimentálneho Heinkel He 178. Prvýkrát vzlietol 27. augusta 1939.

Na základe tohto pokroku vyvinul nemecký konštruktér motorov Anselm Franz motor vhodný na použitie v prúdovom stíhači. Toto lietadlo Me 262 zostrojil Messerschmitt. Napriek tomu, že bol Me 262 jediným prúdovým stíhačom, ktorý v druhej svetovej vojne lietal v boji, strávil kvôli svojej vysokej spotrebe paliva značné množstvo času na zemi. Často sa opisovalo ako „kačica sediaca pri útokoch spojencov“ ” Medzitým v Anglicku Frank Whittle vynašiel prúdový motor úplne sám. Briti tak vyvinuli úspešný motor pre ďalšiu ranú prúdovú stíhačku a Gloster Meteor. Británia ho používala na obranu vlasti, ale kvôli nedostatku rýchlosti nebola použitá na boj nad Nemeckom.

Briti zdieľali technológiu Whittle s USA, čo spoločnosti General Electric (GE) umožnilo postaviť prúdové motory pre prvú americkú prúdovú stíhačku Bell XP-59. Briti pokračovali vo vývoji nových prúdových motorov podľa Whittleho návrhov, pričom Rolls-Royce zahájil práce na motore Nene v roku 1944. Spoločnosť predala Nenes Sovietom a sovietska verzia motora v skutočnosti poháňala prúdový stíhač MiG-15. ktoré neskôr počas kórejskej vojny bojovali s americkými stíhačkami a bombardérmi.

Kapitulácia Nemecka v roku 1945 odhalila zásadné vojnové objavy a vynálezy. General Electric a Pratt & Whitney, ďalší americký konštruktér motorov, doplnili hodiny Whittle a ďalších britských dizajnérov o hodiny nemčiny. Skoré prúdové motory, ako napríklad Me 262, rýchlo zhltli palivo. Preto bola položená počiatočná výzva: postaviť motor, ktorý by mohol poskytovať vysoký ťah s menšou spotrebou paliva.

Spoločnosť Pratt & Whitney vyriešila túto dilemu v roku 1948 spojením dvoch motorov do jedného. Motor obsahoval dva kompresory, z ktorých sa každý otáčal nezávisle, pričom vnútorný zaisťoval vysokú kompresiu pre dobrý výkon. Každý kompresor čerpal energiu z vlastnej turbíny, a preto existovali dve turbíny, jedna za druhou. Tento prístup viedol k motoru J-57. Komerčné lietadlá a#151 Boeing 707, Douglas DC-8 a lietali s ním. Jeden z popredných povojnových motorov vstúpil do služby u amerického letectva v roku 1953.

Muž za motorom

Hans von Ohain z Nemecka bol projektantom prvého operačného prúdového motora, hoci zásluhu na vynájdení prúdového motora mal Frank Whittle z Veľkej Británie. Whittle, ktorý si v roku 1930 zaregistroval patent na prúdový motor, získal toto uznanie, ale letové testy vykonal až v roku 1941. Ohain sa narodil 14. decembra 1911 v nemeckom Dessau. Počas doktorandského štúdia na univerzite v Gottingene predstavil svoju teóriu prúdového pohonu v roku 1933. Po získaní titulu v roku 1935 sa stal mladším asistentom Roberta Wicharda Pohla, riaditeľa fyzikálneho ústavu univerzity.

V roku 1936 získal Ohain patent na svoj prúdový motor a pripojil sa k spoločnosti Heinkel v Rostocku v Nemecku. V roku 1937 zostrojil v továrni testovaný demonštračný motor a do roku 1939 plne funkčné prúdové lietadlo He 178. Onedlho Ohain nasmeroval konštrukciu He S.3B, prvého plne funkčného odstredivého prúdového prúdového motora. Tento motor bol nainštalovaný do lietadla He 178, ktoré uskutočnilo prvý let lietadla na svete 27. augusta 1939. Spoločnosť Ohain vyvinula vylepšený motor He S.8A, s ktorým sa prvýkrát lietalo 2. apríla 1941. Tento motor Konštrukcia však bola menej účinná ako konštrukcia navrhnutá Anselmom Franzom, ktorý poháňal Me 262, prvé operačné prúdové stíhacie lietadlo.

Ohain prišiel do USA v roku 1947 a stal sa výskumným vedcom na leteckej základni Wright-Patterson, v Aerospace Research Laboratories, Wrightovom leteckom pohonnom laboratóriu a vo Výskumnom ústave University of Dayton.


Vývoj prúdového motora

V polovici 30. rokov minulého storočia, keď pracoval ako junior asistent, spolupracoval s automobilovým inžinierom (Max Hahn), aby zo svojho prototypu urobil funkčný motor. Hahn pracoval v garáži, v ktorej sa pravidelne robil servis Ohainovho auta.

Prvý pokus o výrobu modelového motora zlyhal z dôvodu technických problémov. Jeho hlavným problémom bola nestabilita.

Konštrukcia požadovala, aby palivo spaľovalo v plameňových plechovkách, ktoré boli skutočne na vonkajších častiach motora.

Niekedy sa však palivo pohne z nádob s plameňom a zhorí v iných častiach motora, čo spôsobí jeho prehriatie. Napriek tomu sa Ohain nevzdal.

Robert Pohl tiež veril v Ohainovu koncepciu práce a dizajnu.

Na pomoc Ohainovi vyhľadal Ernsta Heinkela, nemeckého konštruktéra lietadiel a známeho člena nacistickej strany.

Heinkel a Von Hain oslavujú prvý let lietadla He 178. Obrázok: Flickr.com


Zbližujúce sa cesty Whittle a von Ohaina

Nikto, kto bol svedkom prvého letu prúdovým lietadlom, nemal predstavu o revolúcii, ktorú prúdový motor prinesie. Tajný let Heinkel He-178 v Nemecku 27. augusta 1939 viedol k revolúcii v letectve, vojnách, doprave, politike a svetovej ekonomike.

Fungujúci prúdový motor realizovali približne v rovnakom čase dvaja nezávislí vynálezcovia, britský Frank Whittle a nemecký Hans Pabst von Ohain. Nemohli sa viac líšiť v osobnosti.

Whittle, mimoriadne zdatný pilot Kráľovského letectva, bol temperamentný a bystrý a netrpel rád, že trpí bláznami.

Von Ohain, akademik, bol oveľa mladší, len nedávno absolvoval univerzitu a mal vrúcnu a pútavú osobnosť posilnenú prirodzenou nedôverou.

K problému vytvorenia prúdového motora tiež pristúpili inak. Whittle sa úplne ponoril do praktickej práce a zadal subdodávateľom iba tie prvky, ktoré boli pre neho príliš zložité. Neustále aplikoval teóriu na motor a z neho odvodzoval teóriu, ako postupovala.

Naproti tomu von Ohain nebol mechanik a inžinierom sa naučil až potom, ako získal doktorát. Najal skúseného mechanika, aby vytvoril pôvodný model motora, a potom pracoval v rámci veľkej leteckej spoločnosti, aby motor realizoval.

Whittle vôbec nevedel o von Ohainovej práci. Von Ohain si bol vedomý ďalších snáh o patentovanie prúdového motora, ale nevychádzal zo žiadnych dostupných znalostí. Jeho preferovaným operačným štýlom bolo najskôr vypracovať vlastné nápady a potom zistiť, čo urobili ostatní.

Títo dvaja muži mali tri veci spoločné: počiatočné vládne neschopnosť rozpoznať obrovský potenciál ich experimentov úplne neadekvátne odmeny za ich veľký vynález a extravagantné zneužívanie ich úsilia inými.

Z Midlands

Frank Whittle sa narodil v Coventry v Anglicku v roku 1907 v rodine robotníckej triedy. Jeho otec bol vynaliezavý mechanik, ktorý napriek tomu, že nemal technické vzdelanie, poskytoval Frankovi motiváciu vyniknúť technicky. Mladý Whittle si splnil sen tým, že vo veku 16 rokov vstúpil ako učeň do kráľovského letectva. Jeho cieľom bolo stať sa pilotom.

Hugh Trenchard, maršál Kráľovského letectva, významne prispel k RAF, ale nič viac ako jeho koncepcia učňovského výcviku. Trenchard trval na tom, aby jeho zaradený a poddôstojník mal primerané vzdelanie. Potom chcel, aby jeho priemerný letec RAF absolvoval trojročné školenie ako učeň, než vstúpi do služby mechanika alebo iného kvalifikovaného pracovníka.

Trenchard veril, že profesionálnymi letcami sa môžu stať iba vzdelaní a vyškolení muži. Aby osladil hrniec, ďalej stanovil, že päť najlepších učňov v každej triede sa môže stať kadetom a absolvovať letecký výcvik.

Whittle bol odmietnutý pri prvom pokuse zapojiť sa do programu výcviku chlapcov pre zlú fyzickú kondíciu, ale dodržiaval diétu a cvičebný režim, ktoré mu umožnili prejsť ďalším pokusom. Na školenie sa prihlásil v septembri 1923. Bola to najlepšia investícia do personálu, akú kedy RAF urobilo.

Whittle podával dostatočne dobré výkony, aby bol vybraný na výcvik pilotov, a bol prirodzeným pilotom. Napriek niektorým nehodám, neregulovanému nízkemu letu a niekoľkým disciplinárnym problémom zmaturoval vo svojej triede na druhom mieste.

Whittle získal svoje hodnotenie v najvyššej triede tým, že vynikal v štúdiách - napriek svojej neochote venovať sa tímovým športom. Trápila ho prudká nálada, ktorá by väčšinu jeho života ovplyvňovala jeho vzťahy s ostatnými.

Na RAF College v Cranwelli napísal prelomový dokument „Budúci vývoj v leteckom dizajne“. Predpokladalo sa, že rýchlosti 500 mph alebo viac je možné dosiahnuť iba v stratosfére a že bude potrebná nová forma pohonu - raketa alebo plynová turbína.

Po promócii bol pilotný dôstojník Whittle vyslaný k letke č. 111 v Hornchurchi, ktorá lietala na Armstrong-Whitworth Siskin IIIA. V septembri 1929 bol vyslaný do známej centrálnej leteckej školy vo Witteringu, aby sa naučil, ako sa stať inštruktorským pilotom.

Jeho tieseň pri opustení atmosféry operačnej letky bola kompenzovaná ďalším voľným časom. Ešte dôležitejšie je, že sa stretol s ostatnými, ktorí verili v jeho myšlienku plynovej turbíny. Jedným z nich bol letový dôstojník W.E.P. Johnson, ktorý bol patentovým zástupcom v občianskom živote. Whittle sa usadil na novom type plynovej turbíny, pričom nepoužíval ani piestový motor, ani vrtuľu.

Johnson vyhladil cestu, aby Whittle predstavil svoje nápady britskému ministerstvu letectva. Whittle tam narazil na byrokratickú opozíciu, ktorá oddiali vývoj jeho motora o päť kritických rokov. Agonizačný proces by tiež veľa poškodil jeho zdravie.

Podľa vedenia Alana A. Griffitha stanovisko ministerstva vzduchu bolo, že materiály potrebné na vydržanie tepla a stresu implicitných v plynovej turbíne nie sú k dispozícii. Ministerstvo tiež usúdilo, že plynová turbína bude na praktické využitie príliš veľkého množstva paliva.

Nanešťastie pre Whittle a Spojené kráľovstvo mal Griffith základný konflikt záujmov, uprednostňoval piestové motory a mal v tejto záležitosti vlastnícky záujem.

Whittle pretrvával a v roku 1930 bol udelený patent.

V roku 1936 Whittle a dvaja bývalí piloti RAF J.C.B. Tinling a Rolf Dudley-Williams založili novú spoločnosť Power Jets Limited, ktorá bude konať v mene spoločnosti Whittle a získať peniaze na vývoj jeho vynálezu. Whittle, svedomitý o každom možnom konflikte záujmov, informoval vládu, ktorá mu umožnila postupovať na základe toho, že to nezasahuje do jeho bežných povinností.

Na papieri je možné všetko

Na papieri sa zdalo, že Whittle vyriešil problém prúdového pohonu. V praxi narážal na limity všetkého známeho o kompresoroch, turbínach, kovoch pri vysokých teplotách a fyzike prúdenia stlačeného vzduchu.

Whittle sa naučil stavať prúdový motor tak, že ho postavil.

Power Jets vždy chýbali peniaze, ale Whittleova vytrvalosť a šetrnosť ich udržiavali nažive mnoho chudobných rokov.

Kritické počiatočné experimenty so spaľovaním sa začali až v októbri 1936. Niektoré predbežné testy Whittleho motora sa uskutočnili v marci 1937, v ten istý mesiac, keď Griffith predložil oficiálnu správu ministerstva letectva, ktorá v zásade vyhlásila prúdový motor za nekonkurenčný voči konvenčným elektrárňam. „WU“ (pre Whittle Unit) bola prvýkrát vypálená 12. apríla 1937.

Počiatočné odpálenie prúdového motora bolo takmer katastrofou. Motor utiekol a dosiahol vtedy neuveriteľných 8 000 otáčok za minútu, kým ho Whittle dokázal vypnúť.

Nasledovala séria nervydrásajúcich skúšok, pričom každá bola spojená s možnosťou katastrofického výbuchu. Whittleov život bol často v ohrození, pretože zostal pri motore a pokúšal sa ho ovládať - a niekedy sa mu to darilo.

Kombinácia finančných a vývojových problémov podkopala zdravie Whittle. Teraz bol na zozname špeciálnych povinností RAF a mohol sa naplno venovať redizajnu a výrobe svojho motora.

Testovanie nového motora sa začalo v apríli 1938. Výsledky boli zmiešané. Chvíľu sa robili viac ako hodinové cykly, ale motor sa nakoniec pokazil a bol prepracovaný a prestavaný.

Až v lete 1939 začal motor Whittle bežať ustálenými otáčkami až 16 000 ot / min.

Vyhlásenie vojny Nemecku 3. septembra 1939 prinútilo britské ministerstvo letectva využívať výhody leteckého motora, ktorý mal menšiu hmotnosť, nižšiu výrobu a mohol používať takmer akýkoľvek druh paliva.

Spoločnosť Power Jets dostala zmluvu na dodávku motora hodného letu a 3. februára 1940 spoločnosť Gloster Aircraft Co. dostala zmluvu na dva prototypy prúdových lietadiel. Lietadlá dostali označenie E.28/39.

Medzitým späť v Nemecku …

Hans-Joachim Pabst von Ohain vyrastal v atmosfére vznešeného blahobytu. Jeho otec Wolf Pabst von Ohain bol vojenským dôstojníkom, ktorý sa dvakrát oženil v tej istej bohatej rodine. Jeho prvá manželka zomrela a po vhodnom intervale sa oženil s jej sestrou Katherinou Louise, ktorá v roku 1911 porodila Hansa.

Detstvo Hansa von Ohaina bolo idylické, s množstvom prázdnin a nedostatkom financií. V roku 1930 vstúpil na Univerzitu Georga Augusta v Göttingene, prestížnu technickú školu. Tam študoval aerodynamiku a termodynamiku u svetoznámych inštruktorov.

Von Ohain krátko experimentoval s kĺzaním, ale prestal, keď účasť vyžadovala, aby bol nacistom. Jeho záujem o pohon lietadiel vzplanul v roku 1931, keď letel na Junkers Ju-52 a zistil, že hluk a vibrácie ničia krásu letu.

Rozhodol sa, že lietanie bude pre neho také krásne, ako to bolo - a urobí to čo najjednoduchšie. V roku 1933 začal uvažovať o prúdovom pohone. Jeho prvé koncepty neobsahovali žiadne pohyblivé časti, ale čoskoro prešiel k myšlienke použiť kompresor a turbínu.

Von Ohain pokračoval v práci na svojich myšlienkach, aj keď za štyri roky dokončil sedem rokov doktorandskej práce. Patent na koncepciu prúdového motora získal 10. novembra 1935 - deväť dní po získaní doktorátu z fyziky.

Mal tiež to šťastie pracovať s Maxom Hahnom, mechanikom s talentom na stavbu kovových vecí. Vzal von Ohainove kresby, analyzoval ich a súhlasil s vytvorením modelu zariadenia.

Zatiaľ čo skúšobný model bežal iba s pomocou elektrického motora, jeho kompresor pumpoval, spaľovací motor horel a turbína sa otáčala. To naznačovalo, že von Ohain je na dobrej ceste.

Vybudovanie motora bolo nad jeho možnosti, takže von Ohain hľadal financovanie a podporu. Jeden z jeho mentorov pre neho napísal úvodný list Ernstovi Heinkelovi, ktorý okamžite súhlasil, že sa stretne v marci 1936.

Heinkel bol dôležitým výrobcom a dodával Luftwaffe široký sortiment lietadiel. Chcel vyrábať motory, ale vedel, že jeho spoločnosti nebude poskytnutý čas ani zdroje na vývoj piestových motorov, ako to urobil jeho úhlavný rival Junkers. Myšlienka revolučného nového motora bola preto atraktívna.

Heinkel už nechal Waltera a Siegfrieda Güntera pracovať pre neho v raketovom lietadle He-176. Heinkel vedel, že Günterovci budú schopní navrhnúť experimentálny drak na testovanie von Ohainovho prúdového motora.

Pozícia Von Ohaina bola teraz lepšia, ako kedykoľvek predtým bola Whittle. Najal sa s ním Hahn a pre jeho využitie bola vyčlenená špeciálna dielňa.

Okrem toho mal prístup k Heinkelovmu zariadeniu, inžinierskemu tímu a financiám. Von Ohain a Hahn začali pracovať v Heinkel v apríli 1936, pričom nevedeli, že Frank Whittle bol ponorený do konštrukcie svojho prvého testovacieho motora.

Nemci sa vyhli obrovským problémom, s ktorými sa Whittle stretával pri spaľovaní, a to tak, že navrhli svoj testovací motor na vodíkový plyn. V marci 1937 bol umiestnený do testovacieho zariadenia a úspešne prešiel. O niekoľko mesiacov neskôr sa začali projektové práce na draku lietadla Heinkel He-178.

Heinkel bol von Ohainovým úspechom potešený a požadoval čo najskôr motor hodný letu.Veľa bolo potrebné urobiť pre výrobu prúdového motora, ktorý by fungoval na konvenčné palivo. Boli postavené dva prototypy motorov.

Prvý prototyp, HeS 3A, bol schopný vyvinúť statický ťah 992 libier do marca 1939. Tento bol testovaný vo vzduchu, zavesený pod trupom lietadla Heinkel He-118.

Druhý prototyp motora, HeS 3B, bol upravený podľa skúseností z letových skúšok a bol k dispozícii na inštaláciu do úplne nového He-178 v auguste 1939.

V strašidelnej predpovedi budúceho nebezpečenstva prúdových lietadiel sa letové testy He-178 oneskorili, keď bol vták vtiahnutý do prívodu vzduchu počas testov taxislužby. Motor bol vyčistený a opravený a ráno 27. augusta 1939 sa Flugkapitän Erich Warsitz zapísal do histórie s He-178.

Išlo o prvé prúdové lietadlo, ktoré kedy letelo.

Bol to pozoruhodný beh pre von Ohaina, ktorý prešiel z vágneho konceptu k úspešnému letu asi za tri roky. Nanešťastie pre von Ohaina, v budúcnosti by to s jeho motorom nešlo tak dobre.

Späť vo Veľkej Británii a#8230

Vedúci letky Frank Whittle pokračoval v rovnakom zúrivom tempe. Bol v neustálom rade nezhôd s ministerstvom letectva, ktoré bolo odhodlané vziať jeho prácu a odovzdať ju iným spoločnostiam na rozvoj.

Whittle vyvinul fungujúci prúdový motor s absurdne malým rozpočtom - menej ako 60 000 dolárov -, ale chýba mu dôvera ministerstva letectva.

Whittle úzko spolupracoval s Glosterom pri vytváraní E.28/39, ktorý (okrem svojho trojkolesového podvozku) mal zhodne rovnakú konfiguráciu dolnoplošného jednoplošníka, akú používa He-178. Po predbežných testoch taxi, hlavný testovací pilot Glostera, P.E.G. Sayer, uskutočnil prvý let 15. mája 1941.

Kombinácia stresu, prepracovanosti a nedostatku uznania naďalej zhoršovala Whittlovo zdravie. Nepomohlo ani to, že príliš fajčil a pil.

Akonáhle si britská vláda uvedomila, aká dôležitá je jeho práca, rozhodla sa poskytnúť informácie o prúdovom motore Roveru, Rolls Roycovi, Metropolitanovi-Vickersovi a de Havillandovi, čím ich doslova nasadila do zákulisia Franka Whittleho.

Informácie boli tiež zdieľané so Spojenými štátmi, kde bola spoločnosť General Electric poverená vývojom motora. Whittle rád prišiel pomôcť.

Nasledovala dlhá séria obchodných udalostí, ktoré videli, že spoločnosť Power Jets byla znárodnená - za veľké ekonomické a osobné náklady pre Whittle.

Whittle bol povýšený na leteckého komodora a pokračoval vo vojne. V máji 1948 dostal od Kráľovskej komisie pre udeľovanie cien vynálezcom grant vo výške 100 000 libier, čo je vzhľadom na miliardový priemysel, ktorý sa vyvinul z jeho vynálezu, žalostný nedostatok.

V júli 1948 bol pasovaný za rytiera. Sir Frank ochorel na prednáškovom turné v USA a na základe zlého zdravotného stavu v auguste 1948 odišiel z RAF.

Whittle pokračoval v konzultáciách a prednáškach, ako mu to zdravie dovoľovalo, a nakoniec sa v roku 1976 prisťahoval do USA, kde sa stal profesorom výskumu na Americkej námornej akadémii v Annapolise na Floride. Roky až do jeho smrti v auguste sa naňho hromadili vyznamenania. 9, 1996.

Prevádzka Sponka na papier

Von Ohain pokračoval vo svojej vývojovej práci pre Heinkel a jeho nový motor HeS 8A poháňal prvú prúdovú stíhačku na svete Heinkel He-280. S týmto motorom boli problémy - jeho ťah bol nízky a jeho priemer bol príliš veľký. Program He-280 bol zrušený v prospech nového Messerschmitt Me-262, ktorý tiež používal motor Junkers.

Vojna sa skončila skôr, ako začal fungovať ďalší motor navrhnutý von Ohainom.

Pokiaľ ide o peňažnú odmenu, von Ohain dostal mierne zvýšenie platov a asi tri mesiace po skončení vojny dostal od Heinkel Co. šek na niekoľko stoviek tisíc dnes už bezcenných ríšskych mariek.

V roku 1947 Spojené štáty zmietli von Ohaina spolu so stovkami ďalších nemeckých vedcov v operácii Paper Clip. Začal pracovať ako vedecký pracovník vo Wright-Patterson AFB, Ohio. Von Ohain sa naďalej rozlišoval a v roku 1975 sa stal vedúcim vedcom Aero Propulsion Laboratory. Publikovanie a patentovanie pokračoval až do odchodu do dôchodku v roku 1979.

Na dôchodku zostal von Ohain aktívny ako konzultant a v roku 1985 bol zvolený za profesora Charlesa Lindbergha v Národnom leteckom a vesmírnom múzeu. Rovnako ako Whittle získal von Ohain mnoho ocenení za uznanie jeho práce. Zomrel 13. marca 1998.

Whittle a von Ohain sa mnohokrát stretli v USA, často keď sa im spoločne dostalo nejakého prestížneho ocenenia, napríklad ceny Charlesa Starka Drapera z roku 1991. Keď boli spolu, von Ohain sa láskavo rozlúčil so sirom Frankom.

Zo všetkých ich stretnutí sa tie najdôležitejšie uskutočnili vo Wright-Patterson v máji 1978. Col. Philippe O. Bouchard, veliteľ Aero Propulsion Laboratory, usporiadal dvojdňové zasadnutie, na ktorom Whittle a von Ohain voľne hovorili o svojich skúsenostiach a odpovedali. príval otázok od podmaneného publika.

Títo dvaja muži si očividne užívali, pretože to bolo uznanie ľuďmi, ktorí chápali nesmiernosť svojej výzvy a talent, ktorý bolo potrebné na jej zvládnutie.

Čo je možno dôležitejšie, Whittleovi a von Ohainovi bolo úplne zrejmé, že nakoniec každý muž skutočne uznal a ocenil úspechy toho druhého.

Tryskový pohon je aplikáciou tretieho zákona pohybu Isaaca Newtona z roku 1697: Pre každú akciu existuje rovnaká a opačná reakcia. Vyrazenie dozadu posunie lietadlo dopredu.

John Barber v Anglicku patentoval turbínu v roku 1791.

V roku 1884 Charles A. Parson skonštruoval turbínu určenú na premenu sily pary priamo na elektrickú energiu.

V roku 1903 nórsky Aegidius Elling postavil prvú turbínu, ktorá sa udržala v chode.

Rumunský vynálezca Henri Coanda sa v roku 1910 pokúsil riadiť primitívne prúdové lietadlo pomocou štvorvalcového spaľovacieho motora na pohon kompresora pri 4 000 otáčkach za minútu. Bol vybavený niečím, čo by sa dnes dalo nazvať prídavným spaľovaním, pričom sa odhadovalo, že ťah bol odhadom 500 libier. Nespočet verných fanúšikov Coandy trvá na tom, že lietadlo letelo. Iní hovoria, že to len havarovalo.

V roku 1918 spoločnosť General Electric založila divíziu plynových turbín. Sanford A. Moss sa tam priblížil k skutočnému prúdovému motoru so svojim turbodúchadlom GE, ktoré pomocou horúcich výfukových plynov otáčalo turbínu, ktorá poháňala odstredivý kompresor slúžiaci na preplňovanie. Zariadenie bolo rozhodujúce pre úspech lietadiel B-17, B-24, P-38 a mnohých ďalších.

V neskoršom veku Moss so smiechom poznamenal, že nevedel, ako blízko sa k vynájdeniu prúdového motora dostal.

Do roku 1920 vyvinul Alan A. Griffith teóriu konštrukcie turbíny založenú skôr na prietoku plynu cez krídla než na prechodoch. Neskôr bol zástancom turbovrtuľového motora - a odporcom Whittle.

Existovali aj ďalší súčasní experimentátori s Frankom Whittleom a Hansom von Ohainom. Američan Nathan Price vyvinul ťahový motor 3 500 libier a Clarence „Kelly“ Johnson navrhol pokročilého bojovníka, ktorý by ho používal, ale armádny letecký zbor ho považoval za taký vyspelý, že bolo nepravdepodobné, že by bol dokončený pred koncom druhej svetovej vojny. Armádny letecký zbor to preto odmietol.

Walter J. Boyne, bývalý riaditeľ Národného leteckého a vesmírneho múzea vo Washingtone, je plukovník a autor letectva na dôchodku. Napísal viac ako 400 článkov o leteckých témach a 40 kníh, z ktorých najnovšia je Roaring Thunder. Jeho najnovší článok pre časopis Air Force Magazine „Gabreski“ sa objavil v čísle z novembra 2005.


Životopis Hans Von Ohain

Dr. Hans von Ohain je považovaný za otca prúdového pohonu a spoločného vynálezcu prúdového motora. Jeho prácu v tridsiatych a osemdesiatych rokoch minulého storočia na vývoji praktického prúdového motora pre lietadlá odzrkadlil (úplne nezávisle) britský inžinier RAF Frank Whittle. Napriek tomu, že boli počas 2. svetovej vojny na opačných stranách, obaja muži sa neskôr v živote niekoľkokrát stretli a stali sa pevnými priateľmi.

Hans Joachim Pabst von Ohain sa narodil v Dessau v Nemecku 14. decembra 1911. Syn bohatého armádneho dôstojníka si užíval šťastné detstvo, v ktorom mohol slobodne vykonávať svoju vášeň pre modelky a všetky veci ‘ techniky ’. V roku 1930 vstúpil na univerzitu v Gottingene, aby študoval termodynamiku a aerodynamiku.

Pôvod Von Ohainovho nápadu na prúdový motor údajne prišiel, keď si všimol, ako vibrácie generované radiálnym piestovým motorom ovplyvňujú stabilitu lietadla. Začal vymýšľať návrh pre hladší spôsob pohonu. Po získaní doktorátu v roku 1935 zostal na univerzite a slúžil ako asistent fyzika Roberta Wicharda Pohla.

Tiež sa rozhodol (s veľkou pomocou automechanika Maxa Hahna) zostrojiť model svojej začínajúcej sa konštrukcie motora, ktorý testoval na univerzite. V tom istom roku 1936 podal patentovú prihlášku na svoj “ proces a zariadenie na výrobu prúdov vzduchu pre pohon lietadiel ” (patentový dokument CH-184920). Frankovi Whittlovi bol udelený britský patent na jeho prúdový dizajn pred šiestimi rokmi, ale v týchto dvoch mužských prevedeniach boli značné rozdiely, takže von Ohainov patent bol riadne udelený v roku 1937.

Testy na jeho modelovom motore neprebiehali obzvlášť dobre, ale prinajmenšom dokázali, že hlavné komponenty - kompresor, spaľovací agregát a turbína -#8211 skutočne fungujú a že základná teória návrhu modelu bola správna.

Keďže von Ohainovi chýbali finančné prostriedky na ďalšie pokračovanie jeho práce, predstavil ho (jeho riaditeľ Pohl) výrobcovi lietadiel Ernstovi Heinkelovi. Spoločnosť Heinkel bola ohromená von Ohainom A jeho myšlienkami a rýchlo súhlasila, že ho vezme na palubu a poskytne mu kľúčové vybavenie a personál. Jeho asistent Max Hahn ho nasledoval.

V lete 1936 sa začali práce na prvom testovacom motore HeS 1. Bol pripravený na skúšobnú skúšku začiatkom roku 1937 s použitím plynného vodíka na jeho pohon. Testy prebehli dobre napriek problémom s prehriatím a začali sa práce na zostavení skutočného prototypu schopného poháňať lietadlo a poháňaného kvapalným uhľovodíkovým palivom. Rozbehli sa aj práce na výstavbe draku motora.

Nový motor dostal názov HeS 3 a bol prvýkrát testovaný na lavičke na jar 1938. Výsledky testov boli sklamaním, kompresia bola nedostatočná a spaľovanie bolo slabé. Preto bol vykonaný rýchly návrh, ktorý vyústil do HeS 3b, o niečo väčšieho, ale jednoduchšieho motora. Bol testovaný letom pod existujúcim lietadlom Heinkel (He 118) a do leta 1939 bol do dokončeného draku Heinkel začlenený druhý model#8220b ”.

27. augusta 1939 sa Heinkel He 178 poháňaný motorom Hansa von Ohaina stal prvým lietadlom na svete s prúdovým motorom, ktoré letelo. Začal sa prúdový vek.

Niekoľko ďalších rokov pracoval Hans von Ohain na motore, ktorý mal poháňať prvé bojové lietadlo na svete s prúdovým motorom Heinkel He 280. Pokrok bol pomalý a problematický, ale He 280 poháňaný von Ohainom Motor HeS 8 nakoniec vzlietol v apríli 1941 pred predstaviteľmi nemeckého ministerstva letectva, ktorí na neho urobili veľký dojem, sľúbili ďalšie financovanie.

V tom čase však v Nemecku prebiehalo niekoľko projektov prúdových motorov a drakov lietadla a motor Hansa von Ohaina HeS 8 bol nakoniec zatienený praktickejším stíhačom Junkers Jumo 004. Heinkel a#8217s He 280 bol tiež zatienený Messerschmittom Me 262, ktorý sa stal prvým prúdovým stíhačom, ktorý bol zaradený do výroby a bol používaný v boji. Po zvyšok vojny von Ohain pracoval na vývoji súkromného motora Heinkel, komplexného, ​​pokročilého a extrémne výkonného HeS 011.

Po druhej svetovej vojne, ako súčasť americkej operácie (Paperclip) na presun špičkových nemeckých vedcov a inžinierov cez Atlantik, sa doktor Hans von Ohain čoskoro ocitol v USA. Stal sa výskumným vedcom na leteckej základni Wright-Patterson v Ohiu. V roku 1956 bol vedúcim tímu v Laboratóriu leteckého výskumu, kde bola jeho práca kľúčová pre výskum pohonu.

V roku 1963 sa stal hlavným vedeckým pracovníkom Laboratória leteckého výskumu a v roku 1975 sa stal hlavným vedeckým pracovníkom Laboratória leteckého pohonu, kde dohliadal prakticky na celý výskum a vývoj motorov amerických leteckých síl. Po odchode do dôchodku v roku 1979 sa stal docentom na University of Dayton a profesorom Charlesa Lindbergha v Národnom leteckom a vesmírnom múzeu. Zomrel vo veku 86 rokov v piatok 13. marca 1998 vo svojom dome v Melbourne na Floride.

Doktor Hans von Ohain zaregistroval počas svojho pracovného života množstvo patentov a bol mnohokrát ocenený, vrátane uvedenia do Medzinárodnej siene slávy letectva a Siene slávy strojárstva a vied. Nie je pochýb o tom, že Hans von Ohain bol kľúčovým hráčom vo vývoji pohonu lietadiel viac ako päťdesiat rokov, a to tak v Nemecku, ako aj neskôr v USA, ale bude sa naňho predovšetkým spomínať ako na muža, ktorý zostrojil motor, ktorý vzal ľudstvo do sveta. jetový vek.


Hans von Ohain

Hans Joachim Pabst von Ohain (14. december 1911 - 13. marec 1998) bol nemecký fyzik a konštruktér prvého operačného prúdového lietadla. [1] Jeho prvá testovacia jednotka jazdila na externe dodávaný vodík v marci 1937 a bol to neskorší vývoj, ktorý poháňal prvé lietajúce all-jetové lietadlo na svete, prototyp Heinkel  He � (He 178 V1) neskoro August 1939. Napriek týmto počiatočným úspechom ostatné nemecké konštrukcie rýchlo zatienili Ohainove a žiadny z jeho návrhov motorov nevstúpil do rozsiahleho výrobného alebo prevádzkového použitia.

Ohain začal vyvíjať svoje prvé návrhy prúdových a#8197 motorov nezávisle v tom istom období, v ktorom Frank   Whittle pracoval na vlastných podobných návrhoch v Británii, a ich návrhy prúdových motorov sú podľa niektorých príkladom súčasného vynálezu. [2] Frank Whittle však už na svojich návrhoch pracoval koncom 20. rokov minulého storočia a dizajn si otvorene nechal patentovať v roku 1930, celých sedem rokov pred spustením Ohainovho návrhu. Jadro prvého prúdového motora Ohaina, Heinkel  HeS 𔀳, ktorý opísal ako svoj „vodíkový testovací motor“, bolo podľa Ohaina spustené „v marci alebo začiatkom apríla“ (hoci denníky Ernsta Heinkela to zaznamenávajú ako september 1937) [3 ], ale nebol sebestačný, vyžadoval externe dodávaný vodík. [4] Motor vyžadoval úpravy, aby vyriešil problémy s prehriatím a namontoval palivový systém, ktorý mu umožní pracovať samostatne na kvapalné palivo, čo sa dosiahlo v septembri 1937, [5] [6]. Ako prvý letel Ohainov prúdový motor operatívne v lietadle Heinkel � v roku 1939, po ktorom nasledoval Whittlov motor v Gloster  E.28/39 v roku 1941. [7] Operačné prúdové stíhacie lietadlo z Nemecka a Británie vstúpilo do operačného používania prakticky súčasne v júli 1944 [8] Po vojne sa obaja muži stretli a stali sa priateľmi. [9]


The Birth of the Jet: The Engine that Shrunk the World

V dnešnej dobe je ľahké považovať za samozrejmé komplexné vynálezy, ktoré zmierňujú náš každodenný život. Napríklad moderné prúdové lietadlá sú jednou z najväčších hybných síl rýchlej globalizácie a zohrávajú významnú úlohu vo svetovom obchode. Vývoj, ktorý priniesol revolúciu v letectve a zahájil éru jumbo jetov, však prišiel v čase európskeho a svetového konfliktu. Na úsvite 2. svetovej vojny dvaja inžinieri z opačných strán vojny, oddelene a bez vedomia príspevku druhého, skonštruovali prúdový motor, ktorý v 20. storočí zmenší svet a položí základy pre ďalšie míľniky v letectve. ako je nadzvukový let a prieskum vesmíru.

Pojem prúdového pohonu existuje už niekoľko storočí. Koncept prúdových motorov možno skutočne vysledovať až do prvého storočia nášho letopočtu, keď Hero of Alexandria predstavil „aeolipil“. Tento stroj používal tlakovú paru pretlačenú dvoma tryskami umiestnenými na povrchu gule, aby prinútil guľu rýchlo sa otáčať okolo svojej osi [1]. Tryskový pohon začal svoj letmý štart čínskym vynálezom rakety používanej na ohňostroj v 11. storočí. Na začiatku 20. storočia bol prúdový pohon známym princípom a považoval sa za potenciálnu alternatívu k štandardným vrtuľovým motorom, najmä pri vysokorýchlostných letoch. V dvadsiatych rokoch minulého storočia boli prúdové motory poháňané externým zdrojom energie používané na pohon závodných lietadiel, ale ukázali sa ako neúčinné pre lety nízkou rýchlosťou.

Na nemeckej strane druhej svetovej vojny stál mladý nemecký fyzik Hans von Ohain v popredí výskumu prúdového pohonu [2]. Hans von Ohain sa narodil v roku

Heinkel He 178, prvé lietadlo na svete, ktoré lietalo čisto na prúdový pohon, s použitím motora HeS 3 (Foto kredit: Wikipedia)

Dessau 14. decembra 1911 a získal titul Ph.D. z fyziky a aerodynamiky z Univerzity v Göttingene. Počas svojich štúdií zistil, že je možné zostrojiť „motor, ktorý nevyžaduje vrtuľu“. Vonohainov prvý pokus o stavbu prúdového motora, ktorý si nechal patentovať v roku 1936, nebol veľkým úspechom. Prúdový motor skonštruoval automobilový inžinier Max Hahn, ale narazil na vážne problémy so stabilitou spaľovania [3]. Väčšina paliva sa v motore nezapáli, ale horí vo vonkajšom vzduchu. To spôsobilo, že plamene vystrelili zozadu a spôsobili prehriatie elektrického motora poháňajúceho kompresor. Keď Ernst Heinkel, jeden z najväčších nemeckých výrobcov lietadiel tej doby, počul o von Ohainovej práci, uznal prísľub dizajnu a začal poskytovať finančné a technické financovanie [1]. Po dvojmesačnom období výskumu prúdenia vzduchu v motore Max Hahn dokončili najlepší inžinieri von Ohaina a Heinkela stavbu úplne nového motora poháňaného vodíkom. Pretože vysokoteplotný vodíkový výfuk poškodil kovovú konštrukciu, starý motor HeS 1 bol prepracovaný na benzín, odstredivý kompresor a stupne axiálnej turbíny. Tento nový motor, HeS 3b, bol potom namontovaný do nového testovacieho draku Heinkel He178. 27. augusta 1939 vzlietol Heinkel He178 z letiska Marienehe a bol tak prvým prúdovým lietadlom. V roku 1940 konštruktér motora Anselm Franz vyvinul motor Jumo 004 s prúdovým prúdovým motorom, na rozdiel od návrhov s odstredivým prúdením [4] pôvodných von Ohainových motorov. Tento motor bol použitý na pohon Messerschmitt Me262 v roku 1942, jediného prúdového stíhača v druhej svetovej vojne.

V približne rovnakom čase v Anglicku Frank Whittle, narodený 1. júna 1907 v Earlsdone ako syn mechanika, vyvinul svoju verziu prúdového motora, pričom nevedel o von Ohainových úspechoch. V roku 1928 v úžasnej študentskej eseji Budúci vývoj v oblasti dizajnu lietadielWhittle ukázal, že pri zvyšujúcich sa výškach letu by nižší vonkajší tlak a hustota vzduchu znižovali odpor s následným zlepšením palivovej účinnosti a rýchlosti letu. V týchto podmienkach Whittle

Motor Whittle W.2/700 letel v Glosteri E.28/39, prvom britskom lietadle, ktoré lietalo s prúdovým motorom, a v Gloster Meteor (Fotografický kredit: Wikipedia)

predpokladané rýchlosti 600 mph na 60 000 stôp, keď v tom čase najrýchlejšie lietadlo RAF letelo 150 mph v maximálnej výške 15 000 stôp. Súčasné konštrukcie založené na spaľovacom motore však vo vyšších nadmorských výškach dostávali kyslík, čo v podstate obmedzovalo súčasné bojové lietadlá na nižšie a pomalšie letové podmienky. Whittle preto navrhol novú formu pohonu - prúdový motor.

Whittleho patent zobrazujúci odstredivý motor s viacstupňovým axiálnym motorom, za ktorým nasleduje odstredivý kompresor, bol udelený v roku 1932. Našťastie Whittle nebol schopný vzrušiť RAF ani vládu, aby financovali jeho prácu. Preto on, Rolf-Dudley Williams a J. Tinling, dvaja bývalí muži RAF, ktorí sa zaujímali o jeho prácu, založili spoločnosť Power Jets Ltd. Napriek tomu, že spoločnosť získala len minimálne finančné prostriedky od externých investorov, Power Jets boli schopní dokončiť a prevádzkovať ich prvý motor, Whittle Unit, 12. apríla 1937. Tento úspech vyvolal záujem ministerstva letectva, ktoré teraz začalo poskytovať minimálne finančné prostriedky na vývoj lietateľnej verzie. 15. mája 1941 bol revidovaný motor W.1 s ťahom 3,8 kN a vyrobený spoločnosťou Rover namontovaný na kostru lietadla Gloster E.28/39 a odštartoval na zhruba 17 -minútový let s maximálnou rýchlosťou 545 km/h. Rolls-Royce potom prevzal vývoj a výrobu motora Whittle, z čoho vzišli motory Rolls-Royce Welland typu Whittle a motory W.2 [5]. Tieto nové konštrukcie boli použité na pohon zachytávača Gloster Meteor 1 v roku 1944.

Po vojne sa Briti podelili o technológiu Whittle ’s so Spojenými štátmi, čo umožnilo výrobcovi motorov General Electric (GE) postaviť prúdové motory pre prvú americkú prúdovú stíhačku Bell XP-59. Ďalší americký konštruktér prúdových motorov Pratt & amp Whitney zlepšil úsporu paliva prúdových motorov, zatiaľ čo inžinier General Electric menom Gerhard Neumann predstavil variabilný stator, ktorý zabraňoval prúdovým motorom prehltnúť príliš veľa vzduchu a obmedzil ich stratu ťahu [5].

Za posledných 40 rokov boli prúdové motory rôznymi spôsobmi vylepšované a boli tiež kombinované alebo nahradené raketovými motormi. Napríklad super lietadlá s posádkou, ako napríklad raketový X-15, môžu lietať takmer 7-krát rýchlejšie ako zvuk, zatiaľ čo nový A380 dokáže prepraviť až 800 pasažierov v luxusnom prostredí. Je pozoruhodné povedať, že prvé kroky, ktoré urobili Whittle a von Ohain, položili základ všetkým týmto novým nádherným lietadlám.

Schéma typického prúdového motora s plynovou turbínou (v angličtine). Pri vstupe do motora je vzduch stláčaný lopatkami ventilátora a v spaľovacej časti je zmiešaný a spaľovaný s palivom. Horúce výfukové plyny poskytujú ťah dopredu a otáčajú turbíny, ktoré poháňajú lopatky ventilátora kompresora. (Fotografický kredit: Wikipedia)


Druhá svetová vojna

V roku 1947 bol Ohain privezený do USA operáciou Paperclip a začal pracovať pre Americké vojenské letectvo na leteckej základni Wright-Patterson. ⎖ ] V roku 1956 bol vymenovaný za riaditeľa Laboratória leteckého výskumu letectva a do roku 1975 bol tam hlavným vedcom laboratória leteckého pohonu. ⎖ ]

Počas svojho pôsobenia vo Wright-Patterson pokračoval Ohain vo svojej osobnej práci na rôzne témy. Začiatkom šesťdesiatych rokov vykonal značné množstvo práce na návrhu rakiet s jadrovým reaktorom s plynovým jadrom, ktoré by zadržiavali jadrové palivo a zároveň umožnili použitie pracovnej hmoty ako výfuku. Inžinierstvo potrebné pre túto úlohu sa používalo aj na rôzne ďalšie účely „na zem“, vrátane odstrediviek a čerpadiel. Ohain neskôr použil základné techniky hmotnostného toku týchto návrhov na vytvorenie fascinujúceho prúdového motora bez pohyblivých častí, v ktorom prúdenie vzduchu motorom vytvára stabilný vír, ktorý pôsobil ako kompresor a turbína.

Tento záujem o hmotnostný tok viedol Ohain k výskumu magnetohydrodynamiky (MHD) na výrobu energie, ⎝ ] poznamenáva, že horúce plyny z uhoľnej elektrárne je možné použiť na získavanie energie z ich rýchlosť pri výstupe zo spaľovacej komory zostáva dostatočne horúci na to, aby potom mohol poháňať bežnú parnú turbínu. Generátor MHD by teda mohol z uhlia extrahovať ďalšiu energiu a viesť k vyššej účinnosti. Tento dizajn sa bohužiaľ ukázal ako ťažko zostaviteľný z dôvodu nedostatku vhodných materiálov, konkrétne nemagnetických materiálov s vysokou teplotou, ktoré sú schopné odolávať aj chemicky aktívnemu výfuku. Ohain tiež skúmal ďalšie koncepty súvisiace s energiou. ⎞ ]

Tiež vynašiel ⎟ ] myšlienku „prúdového krídla“, v ktorom je vzduch z kompresora prúdového motora odvádzaný do veľkých „rozšírených“ vetracích otvorov v krídlach, ktoré poskytujú vztlak lietadlám VTOL. Malé množstvo vysokotlakového vzduchu je vháňané do Venturiho trubice, ktorá spolu s ním nasáva oveľa väčší objem vzduchu, čo vedie k „zosilneniu ťahu“. Tento koncept bol použitý v experimentálnom lietadle Rockwell XFV-12, aj keď záujem na trhu s lietadlami VTOL bol krátkodobý. Zúčastnil sa niekoľkých ďalších patentov. ⎠ ]

Ohain mal vplyv na presun mysle Paula Bevilaquu, jedného z jeho študentov na WP-AFB, z matematiky na inžinierstvo, ⎡ ], čo neskôr umožnilo Bevilaquovi vymyslieť Rolls-Royce LiftSystem pre JSF F35B STOVL: „v škola som sa naučil posúvať figúrky a Hans ma naučil hrať šach “. ⎢ ] Ohain tiež ukázal Bevilaquovi, „čo tie TS-diagramy vlastne znamenajú“. ⎣ ]

Počas svojej kariéry získal Ohain mnoho ocenení za inžinierstvo a manažment, vrátane (okrem iného) Amerického inštitútu pre letectvo a astronautiku (AIAA) Goddard Astronautics Award, Americké vojenské letectvo Cenu za výnimočnú civilnú službu, Cenu Systems Command za výnimočnú civilnú službu, Cenu manažmentu Eugena M. Zuckerta, Cenu za špeciálne zásluhy letectva a tesne pred odchodom do dôchodku aj Citation of Honor. V rokoch 1984–85 pôsobil Ohain ako predseda Charles A. Lindbergh v Aerospace History, konkurenčnom seniorskom spoločenstve v Národnom leteckom a vesmírnom múzeu. ⎤ ] V roku 1991 boli Ohain a Whittle spoločne udelení Ceny Charlesa Starka Drapera za prácu na prúdových motoroch. Ohain bol zvolený za člena Americkej národnej akadémie inžinierstva (NAE). ⎖ ]


Hans Ohain - história

Motory a inovácia SP-4306: Lewisovo laboratórium a americká pohonná technológia

Tryskový pohon: Príliš málo, príliš neskoro

[41] Koncom roku 1943, keď bol do laboratória v Clevelande privezený prvý prúdový motor, bol celý predmet prúdového pohonu lietadla taký tajný, že iba osem členov laboratórneho personálu si bolo vedomých toho, že Briti a Nemci skutočne lietali na lietadlá poháňané týmto radikálne novým typom motora. Ben Pinkel, vedúci divízie termodynamiky, pripomenul, že on a sedem ďalších členov jeho divízie boli predvolaní do administratívnej budovy na špeciálne stretnutie s Rayom Sharpom a plukovníkom Donaldom Keirnom z Wright Field. Prisahali tajomstvo a rozprávali pozoruhodný príbeh o tom, ako Spojené štáty získali od Britov cennú technológiu-plány pre prúdový motor Whittle. 1

Keirn oznámil, že v apríli 1941 sa generál Arnold počas návštevy Anglicka dozvedel o vývoji prúdového motora od Air Commodore Frank, Whittle. Na stretnutí na sídle lorda Beaverbrooka mimo Londýna bol Arnold prekvapený, keď sa jeho hostiteľ, Churchillov minister výroby lietadiel a jeden z jeho najintímnejších poradcov, otočil k nemu a povedal: „Čo by si robil, keby boli Churchill obesení a my ostatní čo by robili Američania, keď sa budú skrývať v Škótsku alebo keď ich prejdú Nemci? Sme proti najmocnejšej armáde, akú kedy svet videl “. Prítomní na stretnutí sa zhodli, že Nemecko môže napadnúť Anglicko „kedykoľvek bola ochotná priniesť obeť“. 2 Toto bol kontext, v ktorom Veľká Británia súhlasila s odovzdaním plánov na prúdový motor Whittle za predpokladu, že bola zachovaná maximálna dôvernosť a do jej vývoja bol zapojený prísne obmedzený počet osôb. Arnold osobne skontroloval motor Whittle niekoľko týždňov pred jeho prvým letom a zariadil, aby divízia Supercharger spoločnosti General Electric vo West Lynn, Massachusetts, prevzala americký vývoj Whittleho prototypu. Arnold si vybral spoločnosť Bell Aircraft z Buffala v New Yorku, aby pracovala súbežne na draku stíhačky alebo stíhacieho lietadla. 3

Arnold poslal Keirna do Anglicka v auguste. O dva mesiace sa vrátil s plánmi na Whittle W2B (vylepšenie pôvodného modelu) a skutočným motorom W1X. Okrem plánov a samotného motora Keirn zariadil, aby do USA priniesol jedného z inžinierov Whittle a niekoľkých technikov. Sám Frank Whittle, projektant nového motora, navštívil projekt v čase intenzívneho vývoja v divízii kompresorov General Electric vo West Lynne, Massachusetts. Tak nový bol koncept kombinácie kompresora a turbíny poháňajúceho lietadlo, ktorý aj napriek plánom a zmontovaného motora zostali experti na kompresory skeptickí. Britský inžinier pripomenul, že „kým nestlačíme tlačidlo a neukážeme, ako táto vec beží, Američania neveria, že to bude fungovať“. 4 Skupine General Electric [42] sa podarilo preložiť britské špecifikácie a bez problémov vyrobila americkú kópiu motora Whittle.

Arnoldov výber divízie General Electric Supercharger Division nebol náhodný. V roku 1917, v čase, keď bol všeobecný nedostatok záujmu o kompresory, Sanford Moss propagoval vývoj turbodúchadla, turbíny, ktorá využívala odpadové plyny vo výfukových plynoch motora, čo bol koncept, ktorý ako prvý rozvinul Francúz Auguste Rateau. V závode West Lynn spoločnosti General Electric táto práca pokračovala pod sponzorstvom armády, kým Moss neodišiel do dôchodku v roku 1937. Časť úspechu turbodúchadla General Electric treba pripísať vývoju materiálov pre turbínu. Špeciálne zliatiny, ako napríklad Hastelloy B pre lopatky turbíny, zliatina Timkin a neskôr Vitallium pre disky turbíny, umožnili turbíne odolávať extrémnym teplotám plynov, ktoré ňou prešli. 5

Plukovník Edwin R. Page, vedúci pobočky elektrárne vo Wright Field v rokoch 1926 až 1932, zohral dôležitú úlohu pri povzbudzovaní Mossovej práce. Page si pokojne zachoval vieru, napriek tomu, že sa to javilo ako obrovské plytvanie štátnymi financiami, zatiaľ čo turbíny v General Electric explodovali napravo a naľavo od neho. 6 Vzhľadom na jeho spojenie s vývojom kompresora General Electric armáda vyzvala plukovníka Page, aby rozvíjal vzťah medzi spoločnosťou General Electric a začínajúcim laboratóriom NACA v Clevelande. V máji 1943 bol menovaný prvým styčným dôstojníkom armády v laboratóriu.

Vývoj motora Whittle bol taký tajný, že až potom, čo bola klasifikácia projektu znížená z „super-tajného“ na „tajné“ na začiatku leta 1943, bolo Keirnovi umožnené informovať NACA o tomto dôležitom projekte-počas dvoch rokov po Arnoldovej návšteve Anglicka. Keirn vybavil vybranú skupinu na stretnutí v Sharpovej kancelárii súborom plánov spoločnosti General Electric na skúšobné statické skúšobné laboratórium s prúdovým pohonom, ktoré sa začali v júli. Pinkel vybral Kervorka K. Nahigyana do čela novej sekcie prúdového pohonu.

V septembri dodávatelia narýchlo dokončili nenápadnú jednoposchodovú budovu v laboratóriu v Clevelande. Bol obklopený plotom z ostnatého drôtu na okraji pristávacej dráhy letiska. Prísne strážený nákladný automobil doručil General Electric I-A na testovanie. 7 Statické testovacie laboratórium pozostávalo z rotačných jám vyložených drevom, ktoré chránili pracovníkov pred nebezpečenstvom odletujúcich lopatiek všetkými smermi, keď kompresory motora počas testovania odolnosti dosiahli svoje limity. Tajná práca vykonávaná v tejto skromnej štruktúre, oddelená od starostlivo navrhnutých stálych laboratórnych budov na vyšetrenie piestového motora, by sa po vojne stala hlavným úsilím celého laboratória.

Ak bol úspech motora Whittle novinkou pre skupinu v Sharpovej kancelárii, koncepcia prúdového pohonu nebola. Pinkel a Nahigyan pomáhali pri práci v Langley na prúdovom pohonnom zariadení, inšpirovanom a riadeným jedným z vynikajúcich aerodynamikov NACA, Eastmanom Jacobsom. Armáda tento projekt, predchádzajúci február, bez okolkov zrušila.

Pred druhou svetovou vojnou mnoho odborníkov na celom svete zdieľalo predpoklad, že lepšie letecké motory budú výsledkom malých vylepšení komponentov piestového alebo piestového motora. Pretože bol letecký motor adaptáciou automobilového motora, očakávalo sa, že radikálne inovácie sa objavia najskôr v automobilovom motore. Roy Fedden, potom inžinier spoločnosti Bristol Airplane Company, napísal v článku ironicky s názvom „Letecké motory budúcej dekády budú pokročilé, ale nie radikálne, uverejnené v Transakciách Spoločnosti automobilových inžinierov v roku 1933:„ Nepredpokladám žiadne radikálne zmeny. zmeny v type štvortaktného spaľovacieho motora, ako sa používa dnes. Keď je súčasná forma benzínového motora nahradená radikálne odlišnou pohonnou jednotkou, zdá sa logické, že tento vývoj [43] bude pravdepodobne prijatý najskôr v automobilovom odvetví, než bude zavedený do lietadiel “.8 Feddenova predpoveď bola široká z Značka, pretože práve Whittleova nezávislosť na automobilovom pozadí expertov na tradičné elektrárne mu umožnila nájsť nový motor, ktorý je jedinečný pre let.

V roku 1940 úseky divízie elektrární v Langley odrážali konvenčný, prírastkový prístup k piestovému motoru. Nekonvenčné elektrárne, radikálne nové prostriedky pohonu lietadiel, nemali vo výskume divízie miesto. Typickým skôr pre evolučný než revolučný prístup k vývoju motora v 30. rokoch minulého storočia bolo štúdium geometrie rebier potrebnej na chladenie jednotlivých valcov. Výskum NACA navrhol metódy na zlepšenie usmerňovačov a valcov, krytov smerujúcich vzduch okolo valca pre lepšie chladenie. Jedna z dôležitých správ vydaných NACA v roku 1939 sa týkala metódy predpovedania, ako veľmi budú teploty motora kolísať pri zmene teploty okolitého vzduchu. Na stanovenie tejto predikčnej metódy boli porovnané valce zo siedmich typov motorov. 9

Architekti prúdovej revolúcie však nezdedili evolučný prístup automobilových inžinierov. Whittle a Hans von Ohain (ktorí v Nemecku nezávisle vyvinuli prúdový motor) sa mohli na pohon lietadla pozerať s čerstvosťou, ktorá medzi odborníkmi na motory v Európe a USA chýba. Pozitívne vlastnosti letu s plynovou turbínou nahradili nedostatky pozorované v stacionárne priemyselné turbíny. Whittle napísal: „Zdá sa, že existuje kuriózna tendencia považovať za samozrejmé, že nízka účinnosť turbín a kompresorov, ktoré sa bežne uvádzajú, je nevyhnutná. Nezdieľal som prevládajúci pesimizmus, pretože som bol presvedčený, že veľké zlepšenia v týchto účinnostiach boli možné, a pri použití prúdového pohonu na lietadlá som si uvedomil, že existujú určité priaznivé faktory, ktoré nie sú k dispozícii v iných aplikáciách. “10 Prvým pozitívnym faktorom, ktorý spomenul, bolo, že nízke teploty vo vysokých nadmorských výškach skutočne robia motor viac efektívne. Na pohon lietadla bolo k dispozícii viac energie. Za druhé, Whittle myslel na rýchlosť lietadla vpred Pri ramovom efekte, ktorý zvýšil účinnosť kompresora v tretine, bola iba časť energie uvoľnenej do turbíny použitá na pohon kompresora-zvyšok bolo možné použiť na hnací ťah. To boli kritériá inžinierskeho skúšobného pilota. Hoci mal Whittle tiež silné zázemie v aerodynamike, v jeho ranom myslení to nehralo významnú rolu.

Tryskový pohon nebol nový nápad, keď sa Frank Whittle a Hans von Ohain zaoberali problémom s plynovou turbínou. 11 Každé lietadlo je v skutočnosti poháňané prúdom vzduchu. Pohyb vpred z.

Arnold vymenoval plukovníka Edwina R. Pagea za spojenectvo armády s laboratóriom v roku 1943 kvôli jeho odbornosti vo vývoji turbodúchadiel.

[44]. akékoľvek telo vzduchom závisí od tretieho Newtonovho zákona: pre každú akciu existuje rovnaká a opačná reakcia. V lietadlách poháňaných piestovým motorom vytvára vrtuľa prúd vzduchu, ktorý sa rúti dozadu a poháňa lietadlo dopredu. V prúdovom motore je však vzduch prúdený do motora, stlačený a ohrievaný. Kým je vzduch vyvedený von zo zadného konca, prúd vzduchu dosiahol vysokú rýchlosť. Prúdové pohonné zariadenia boli koncipované už v roku c. 150 pred Kr. keď Hero of Alexandria navrhol aeolipil, ktorý produkoval prúdy horúcej pary na otáčanie sférickej gule. Na konci 18. storočia si britský vynálezca nechal patentovať prvú konštrukciu plynovej turbíny a začiatkom 20. storočia sa prostredníctvom inovácií Charlesa Parsonsa a ďalších na výrobu energie bežne používali priemyselné parné turbíny. Až do začiatku 30. rokov minulého storočia sa však niekomu snívalo, že ťažké turbíny, ktoré sa vtedy používajú v priemysle, môžu byť dostatočne ľahké na to, aby sa s nimi dalo lietať. Medzi konceptom plynovej turbíny a úspešným leteckým motorom letí jamkovaný terén vývoja.

Úspešný vývoj zahŕňa kombináciu technickej vynaliezavosti a odhodlania zo strany vynálezcu. Menej hmatateľný faktor, úloha vedeckej teórie vo vynáleze, je ťažšie určiť. 12 V prípade prúdového lietadla teoretické chápanie vedy o mechanike tekutín ďaleko predbehlo schopnosť navrhnúť praktické stroje. Aj keď americkí a nemeckí teoretici upriamili pozornosť na pochopenie aerodynamiky axiálnych aj odstredivých kompresorov pre lietadlá, existuje len málo dôkazov o tom, že toto porozumenie zohralo priamu úlohu vo vývoji prúdového motora.

Keď sa Whittle v rokoch 1928 až 1929 začal zaoberať myšlienkou použitia plynovej turbíny na pohon lietadla, mnoho technických expertov už dospelo k záveru, že prúdový pohon nemá budúcnosť. Správa prijatá v Národnom úrade pre štandardy Edgarom Buckinghamom na žiadosť inžinierskej divízie americkej leteckej služby v roku 1923 bola typická pre všeobecne uznávaný názor. Buckinghamova správa dospela k záveru, že pri najvyšších rýchlostiach (ktoré v tej dobe neboli vyššie ako 250 míľ za hodinu) spotreboval prúdový motor päťnásobok paliva oproti konvenčnej kombinácii motora a vrtule. Myslel si, že jeho hmotnosť a zložitosť znemožní lietanie. Buckingham odporučil odmietnuť akýkoľvek ďalší výskum prúdového pohonu a pripustil iba to, že ak by boli zosilňovače ťahu funkčné, mohla by existovať určitá budúcnosť pre prúdové pohonné zariadenie ako hnací motor. 13

Tento návrh mohol podnietiť Eastmana Jacobsa k tomu, aby sa v roku 1926 zaoberal problémom zosilňovačov ťahu. Napriek tomu, že táto práca v tom čase nemala praktické uplatnenie, „táto štúdia v Jacobsovi upevnila počiatky silného záujmu o vysokorýchlostnú aerodynamiku“.14 Už v roku 1935 na piatom kongrese Volta v Ríme v Taliansku, popredný svetový aerodynamik, po prvýkrát vážne zvážil teoretickú uskutočniteľnosť letu pri rýchlostiach zvuku alebo vyšších, ako je rýchlosť zvuku. Nemecký aerodynamik Adolf Busemann vo svojom dokumente Volta naznačil, že krídlo so spätným zdvihom by mohlo vyriešiť niektoré problémy so stlačiteľnosťou, s ktorými by sa lietadlá mohli stretnúť pri extrémne vysokých rýchlostiach. 15 V tridsiatych rokoch však aerodynamici a experti na pohon nevideli, ako sa ich polia dopĺňajú. Aj keď sa teoreticky zdalo, že je možné letieť rýchlejšie, ako je rýchlosť zvuku, lietadlo poháňané vrtuľou nikdy nemohlo dosiahnuť potrebnú rýchlosť. Výrobcovia motorov ignorovali dôsledky vysokorýchlostnej konferencie. Podľa von Ohaina „ich to malo sakra vydesiť. Pretože to ukázalo, že lietadlo skôr alebo neskôr dokáže ľahko prelomiť nadzvukovú bariéru“. 16 Tým by bol piestový motor zastaraný.

Na rozdiel od tézy Edwarda W. Constanta v knihe The Origins of the Turbojet Revolution, Whittle a von Ohain spôsobili revolúciu v pohonoch lietadiel, a to nie kvôli znalostiam aerodynamiky, ktoré sú nadradené americkým inžinierom, ale vďaka ich poznaniu, že [45] kombinácia kompresor a turbína boli jedinečne vhodné ako elektráreň na let. 17 Napriek tomu, že potenciálny problém stlačiteľnosti, keď sa rýchlosť hrotu vrtule blížila rýchlosti zvuku, mal ovplyvniť Whittleho a von Ohaina, existuje len málo dôkazov o tom, že tento relatívne nepreskúmaný jav v 30. rokoch 20. storočia bol faktorom ich rozhodnutia hľadať radikálne nový typ elektráreň pre lietadlá. Zdá sa, že obaja boli pritiahnutí k prúdovému motoru kvôli jeho jednoduchosti a potenciálu ako elektrárne špeciálne prispôsobenej pre lietadlá. Bola to ich nezávislosť na tradícii automobilového a leteckého inžinierstva, ktorá im umožnila premýšľať mimo ciest uznávanej praxe. Keď začali pracovať, letecký piestový motor sa stal ohromujúcim príkladom mechanickej zložitosti. Aby sa dosiahli vyššie rýchlosti, konštruktéri pridali valce na zvýšenie výkonu. Aby kompenzovali zníženú hustotu vzduchu vo vyšších nadmorských výškach, ktoré znižovali výkon, pridali kompresory. S pridanými valcami a kompresormi sa chladenie stalo problémom vyriešeným pridaním ďalšej zložky, medzichladiča. Na rozdiel od ťažko udržiavateľného radu komponentov a subkomponentov ponúkal prúdový motor možnosť ľahkého motora mimoriadnej jednoduchosti. Motor, ako ho predstavili Whittle a von Ohain, potenciálne mohol fungovať lepšie vo vyšších nadmorských výškach, ktoré spôsobovali problémy piestovému motoru, a jeho účinnosť sa pravdepodobne zvyšovala s rýchlosťou.

Rovnako ako Whittle, aj von Ohain začínal s myšlienkou, že let si vyžaduje elektráreň špeciálne prispôsobenú pohybu vzduchom. Jeho nadšenie pramenilo z pochopenia, že motor, ktorý nepretržite horel, bol „vo svojej podstate silnejší, hladší, ľahší a kompatibilnejší s leteckým vozidlom“ než nemotorný štvortaktný cyklus piestového motora. Jeho prvou myšlienkou bolo „dosiahnuť tento proces bez použitia pohyblivých strojov tým, že sa prúdiaci čerstvý vzduch dostane do priameho kontaktu s rozpínajúcim sa spaľovacím plynom“, akýmsi baranovým prúdom. 18 Čoskoro však zistil, že na to, aby získal efektívny motor, potrebuje oddeliť dve fázy kompresie a expanzie. Nakoniec dorazil k prúdovej konfigurácii podobnej Whittle, ktorej patent z roku 1930 objavil až po vývoji vlastného dizajnu. 19 Von Ohainov motor poháňal prvý let prúdovým lietadlom v auguste 1939 z letiska Marienehe v Nemecku.

Napriek tomu, že prúdový prúd spôsobil revolúciu v leteckom pohone, nebol to taký radikálny zlom v technológii piestového motora, ako by mohlo znamenať slovo revolúcia. Technológia kompresora, komponentu pridaného k piestovému motoru, poskytovala kontinuitu medzi starou technológiou a novou. Kompresor bol v skutočnosti kompresor. V prúdovom motore však kompresor zaujal svoje miesto ako neoddeliteľná súčasť systému motora. Pre vynálezcov bol výber kompresora významný a nie náhodou si Whittle aj von Ohain vybrali odstredivý kompresor, pričom v bežných motoroch sa bežne používal odstredivý kompresor. Naproti tomu axiálne kompresory boli extrémne náročné experimentálne zariadenia. Von Ohain aj Whittle vedeli, že odstredivý kompresor je „zariadenie s hrubou silou“ a že nakoniec „pôjdu, axiálne“, ale začali s odstredivým kompresorom, pretože jeho konštrukcia bola jednoduchšia. 20 V tom istom roku, keď von Ohain demonštroval realizovateľnosť konceptu prúdového motora, Anselm Franz, nemecký expert na supernabíjačky, skonštruoval prvý prúdový motor s axiálnym prietokovým kompresorom.

Nezávislé americké úsilie o vývoj prúdového motora

Sir Henry Tizard, vedecký poradca britského ministerstva leteckej výroby, navštívil Spojené štáty v septembri 1940. Hoci je dobre známe, že Tizard informoval svojich amerických spojencov o britskom technickom pokroku v radare a otvoril diskusie o britskej [46] spolupráci v oblasti vývoj atómovej energie, Tizard so sebou priniesol aj prvé správy o britskom vývoji v novej oblasti prúdového pohonu. Tizard sa stretol s Vannevarom Bushom a Georgeom Lewisom, ale odhalil len veľmi málo, okrem vážnosti britského úsilia v prúdovom pohone. Bush neskôr pripomenul: „Zaujímavé časti predmetu, konkrétne explicitný spôsob, akým sa vyšetrovanie vykonávalo, neboli Tizardovi zrejme známe a prinajmenšom mi nedal žiadny náznak, že by poznal také podrobnosti“. 21

Vo februári sa generál Arnold dozvedel o novom a nepredvídanom vývoji v oblasti pohonu lietadiel z nemeckých spravodajských zdrojov. Spočiatku sa zdá, že Arnold identifikoval prúdový pohon s raketovým štartom a podporil zriadenie podvýboru pre pomocný prúdový pohon v rámci NACA. Avšak 25. februára 1941, po vypočutí si správ o európskom vývoji vzletu pomocou prúdového lietadla a, čo je hrozivejšie, ako primárnom zdroji energie, výskum motorov nabral novú naliehavosť. Požiadal Vannevara Busha, vtedajšieho predsedu Národného výboru pre obranný výskum (NDRC) a NACA, o vytvorenie výboru pre prúdový pohon s oveľa širším mandátom. Obával sa, že experimentálne používanie rakiet Nemcami na podporu štartu spôsobí, že existujúce bojové lietadlá budú zastarané. Arnold považoval prácu podporovanú armádou na Kalifornskom technologickom inštitúte za nedostatočnú. Túto skupinu na čele s nepotlačiteľným Frankom Malinom nečakal. a radil aerodynamik Theodore von Karman, aby v blízkej budúcnosti priniesol „praktické výsledky“. Arnold zdôraznil naliehavosť poskytnutia problému „veľkej skupine schopných vedcov“. 22

V reakcii na generála Arnolda ho Bush pevne zbavil akéhokoľvek želaného názoru, že výskum prúdového pohonu by mala vykonávať NDRC a nie NACA. Poukázal na to, že hoci rakety ako výzbroj môžu oprávnene spadať do pôsobnosti NDRC, pohon lietadiel bol provinciou NACA, organizácie, ktorú veľmi obdivoval a ktorú možno používal ako svoj vzor, ​​keď ho krajina vyzvala na mobilizáciu vedy. 23 Uznal, že známy fyzik z Kalifornského technologického inštitútu Richard C. Tolman skúma „určité aspekty raketového pohonu“, ale predpokladal, že výskum prúdového pohonu bude dlhý a nákladný. Nemyslel si, že je „správne, aby NDRC venovala svoje finančné prostriedky problémom s pohonom lietadla“. Bush preto odporučil vytvorenie špeciálneho výboru, ktorý by konal nezávisle, ale pod všeobecným záštitou Výboru elektrární NACA. 24

Pred rozhodnutím o zložení výboru a vhodnej stoličke sa Bush poradil s kontraadmirálom Johnom H. Towersom, vedúcim úradu pre letectvo. Veže súhlasili s Bushom, že výbor by mal byť zložený z „iného personálu, než je ten, ktorý sa zaoberá konvenčnými elektrárňami“ a mal by sa zamerať na vedcov na vysokej úrovni. Hugha L. Drydena z Úradu pre štandardy považoval za „obzvlášť vhodného pre taký výbor, kde by sa praktickosť mala kombinovať s teoretickými úvahami“. 25

Po získaní niekoľkých prominentných členov leteckej komunity vybral Bush do čela nového výboru emeritného profesora Stanfordskej univerzity Williama Fredericka Duranda, ktorý bol vo veku 82 rokov stále energický. Durand bol mužom intelektu a profesionálnej bezúhonnosti „pokojnej tolerancie a hybnej sily vôle pracovať“. 26 Durand pôsobil ako predseda NACA v rokoch 1917 až 1918. Svoju povesť získal v oblasti letectva systematickou prezentáciou údajov o výkone vrtúľ (s Everett Parker Lesley), čo je štandardná referenčná práca, na ktorú sa spoliehali raní konštruktéri lietadiel. Durandova povesť vedca bola posilnená jeho úlohou ako redaktora definitívnej viacdielnej práce o aerodynamike v 30. rokoch minulého storočia. Bush naliehal na Duranda, aby prevzal vedenie výboru, a napísal: „Táto záležitosť je však [47] taká dôležitá, a preto si rozhodne vyžaduje vyspelý a nezávislý úsudok vysokého stupňa, že si myslím, že si zaslúži vašu pozornosť ako predsedu. „Bez ohľadu na to, ako by sa vám mohlo uleviť v detailoch práce.“ Rozsah a právomoc tohto nového výboru mali byť extrémne široké. Bush napísal, že po konzultácii s Arnoldom súhlasili, že ak výbor dospeje k záveru, že „experimentovanie v plnom rozsahu je v poriadku“, nájdu na jeho financovanie „niekoľko miliónov dolárov“. 27

Nový osobitný výbor mal širokú zodpovednosť za vyšetrenie všetkých aspektov prúdového pohonu. Dokonca aj členovia NACA by boli požiadaní, aby slúžili iba z úradnej moci: „Chrbticou výboru by mali byť muži nezávislého pôvodu a spolu s nimi by mali byť v procese hodnotenia pridaní muži so špeciálnymi schopnosťami“. 28 Pratt & amp Whitney, Wright Aeronautical a Allison, hlavní výrobcovia piestových motorov, boli úmyselne vylúčení z účasti vo výbore, a to napriek záujmu, ktorý každá spoločnosť prejavila v raných schémach prúdového pohonu. Spoločnosť Pratt & amp Whitney napríklad podporila vývoj návrhu Andrewa Kahtinského z Massachusettského technologického inštitútu a do decembra 1941 sa dozvedel o úspešnom lete Whittleho motora od priateľa pilota „ktorý lietal na britskom stroji s priamym pohonom“ . 29 Wright Aeronautical sa možno dozvedel o motore Whittle počas Tizardovej návštevy a pokúsil sa v roku 1941 vyjednať o americkej licencii od spoločnosti Whittle's Company, Power jets, Ltd.

Zastúpenie priemyslu bolo obmedzené na troch výrobcov, všetci s predchádzajúcimi skúsenosťami nie s leteckými motormi, ale s konštrukciou priemyselných parných turbín: Allis-Chalmers, Westinghouse a divízia General Electric Steam Turbine Division v Schenectady, NY Zdôvodnenie vylúčenia motorových spoločností z členstvo vo výbore neznamenalo, že by boli príliš preťažení prácami súvisiacimi s vojnou, pretože výrobcovia parných turbín boli na tom rovnako. Zdá sa, že Bush myslel eufemizmom, „špeciálnymi schopnosťami v procese hodnotenia“, to, že by nemali byť zahrnuté motorové spoločnosti, ktoré majú záujem zachovať súčasný stav. Bush vedel, že inžinieri, ktorí pracovali s parnými turbínami, majú skúsenosti s aerodynamikou kompresorov a turbín. Okrem týchto výrobcov a zástupcov armády Bush odporučil aj troch vedcov: profesora C. Richarda Soderberga z Massachusettského technologického inštitútu, orgán pre turbíny, ktorý prevzal povinnosti podpredsedu AG Christieho z Univerzity Johna Hopkinsa a Hugha Dryden. Úmyselné vynechanie výrobcov leteckých motorov mohlo viesť výbor k tomu, že podcenil, aký náročný záväzok by bol vývoj nového leteckého motora. Viac.

William F Durand, predseda Osobitného výboru NACA pre prúdový pohon.

[48]. dôležité, výber výrobcov parných turbín ovplyvnil výber viacstupňového axiálneho kompresora, kompresora používaného v priemyselných parných turbínach. Ak by boli zahrnuté aj motorové spoločnosti, vzhľadom na svoje skúsenosti s kompresormi by pravdepodobne uprednostnili návrh s odstredivým kompresorom. Pri spätnom pohľade by bolo múdre zahrnúť aspoň jeden návrh založený na odstredivom kompresore.

V apríli 1941 bol zvláštny výbor pripravený začať pracovať, ale zápisnica ukazuje, ako ďaleko boli od konceptu prúdových lietadiel. Výbor stále zdieľal Arnoldov dojem, že prúdový pohon zahŕňa rakety, a zvážil a zamietol Goddardove raketové experimenty. Na základe konsenzu výbor rozhodol, že problém vzletu s asistenčným prúdom je najdôležitejší a „najpraktickejší“. Arnold evidentne skupine poskytol informácie o pozoruhodných výsledkoch rakiet JATO (štart pomocou asistovaného vzletu) Kalifornského technologického inštitútu. 30

Eastman Jacobs bol pozvaný, aby predložil úplnú správu o pokroku projektu prúdového pohonu, ktorý NACA začala vo svojom laboratóriu v Langley. Jacobsovo pozvanie predložiť výboru túto prezentáciu bolo nepochybne čiastočne spôsobené nadšením, ktoré Vannevar Bush už vyvinul pre schému NACA. V liste, ktorý napísal Durandovi a žiadal ho, aby predsedal výboru, odhalil, že z mnohých návrhov prúdového pohonu, ktoré už boli predložené armáde, námorníctvu a NACA, sa zdá, že projekt Jacobs je najsľubnejší. „Skupina v Langley Field a Jacobs boli obzvlášť aktívni vo vývoji jednej schémy prúdového pohonu, v ktorej som získal veľký záujem a možno aj nadšenie, pretože sa zdá, že má veľké možnosti a nemôžem nájsť žiadnu chybu. vo svojich argumentoch “. 31

Jacobsova schéma pre potrubný ventilátor, ktorého kolegovia z NACA prezývali „Jakeov džíp“, patrila k niekoľkým embryonálnym snahám o vývoj elektrárne s plynovou turbínou pre lietadlá v USA pred dovozom motora Whittle. 32 Jacobs získal vysokú podporu Busha a Duranda. V dôsledku jeho prestíže boli návrhy, ktoré zástupcovia priemyslu v Durandovom výbore neskôr vyvinuli, veľmi vďačné predbežným štúdiám uskutočneným v Langley. Jacobs jazdil na vrchole prestíže pre vývoj laminárnych profilov NACA. Vďaka svojej povesti aerodynamika bolo úsilie NACA dôveryhodnejšie ako ostatné návrhy.

Asi v roku 1931 taliansky Secondo Campini najskôr skonštruoval konštrukciu motora s ventilátorom a Jacobs sa o tejto schéme mohol dozvedieť, keď sa zúčastnil kongresu Volta v Ríme v roku 1935. Potrubný ventilátor, hybridná schéma pozostávajúca z konvenčného piestového motora a kompresora , chýbala jednoduchosť prúdového motora. Vzduch vstúpil do dlhej valcovej gondoly potrubím, kde bol stlačený. Časť gondoly v zadnej časti kompresora slúžila ako spaľovacia komora. Palivo bolo vstreknuté do komory a zapálilo sa. Vyhrievané plyny nasmerované zozadu cez vysokorýchlostnú trysku vyvíjali ťah, ktorý poháňal motor dopredu. Campiniho motor mal dvojstupňový odstredivý kompresor upravený spoločnosťou Campini. Vybral si axiálny kompresor s dvoma stupňami. Jacobs mal problémy nielen s kompresorom, ale aj so spaľovacím zariadením, ktoré nefungovalo správne. 33 Napriek tomu bol z pohľadu Clintonovej E. Brownovej, ktorá na projekte pracovala, džíp rozumný nápad. Jacobs dokázal realizovateľnosť svojej koncepcie potrubného ventilátora. 34 V porovnaní s Whittleovým oveľa jednoduchším návrhom prúdového motora bol jeho vývoj v roku 1941 embryonálny.

V apríli 1941, pred Arnoldovým návratom z Anglicka, motor Jacobs vyzeral dosť sľubne na to, aby získal podporu tamojších expertov na plynové turbíny. V počiatočných fázach projekt pozostával z „jednoduchého programu spaľovacích experimentov“. Až potom, čo Durand umiestnil za projekt plnú váhu Osobitného výboru pre tryskový pohon, Jacobs rozšíril rozsah práce [49] z jednoduchého testovacieho zariadenia na horáky na „takmer maketu navrhovaného pozemného lietadla. testovanie “. 35

Na zasadnutí 22. apríla si členovia osobitného výboru vypočuli aj súhrny britských správ o vývoji kompresorov s axiálnym prietokom, pravdepodobne od AA Griffitha a Hayna Constanta z Royal Aircraft Establishment, ktorí pracovali mnoho rokov s obmedzeným úspech, na axiálnych kompresoroch. Ich cieľom bol motor s plynovou turbínou na pohon vrtúľ lietadla. Osobitný výbor nemohol vedieť, že Whittle sa rozhodol, že pre svoj prúdový motor nepoužije komplikovanejšiu axiálnu konfiguráciu.

Do schôdze 8. mája sa Arnold vrátil do USA a očakáva sa, že osobitný výbor bude informovaný o najnovšom vývoji. Namiesto toho, kvôli britskému uloženiu „najtajnejšej“ klasifikácie projektu, bol výbor iba požiadaný, aby navrhol mená dvoch inžinierov, ktorí majú byť vyslaní do Anglicka, aby „nadviazali kontakt“ s britským vývojom v prúdovom pohone. Durand, zradiac svoje mylné presvedčenie, že nový britský pohonný systém používa axiálny kompresor, navrhol D.R. Shoults of General Electric, „odborník na záležitosti týkajúce sa axiálnych turbo kompresorov, ktorých typ zariadenia tvorí jadro britského vývoja. 36 Na tom istom stretnutí, Lewis, zdieľajúc rovnaké predsudky v prospech axiálneho prietokového kompresora, odkazoval na osemstupňový kompresor vyvinutý spoločnosťou Eastman Jacobs a Eugene Wasielewski určený predovšetkým ako kompresor. Odhalil, že spoločnosť General Electric „mala záujem vyvinúť tento kompresor na plnú kapacitu, pretože testy výboru boli obmedzené na nízke otáčky a používanie bolo poskytnutých iba šesť z ôsmich stupňov. “V tomto mieste všetky znaky naznačovali, že axiálny kompresor bude významnou súčasťou akejkoľvek schémy prúdového pohonu, predpoklad formovaný vplyvom Jacobsa a znalosť publikácií britskí aerodynamici, Griffith a Constant. Budúca technická prax by toto rozhodnutie potvrdila, pretože axiálny kompresor nakoniec zvíťazil nad centom. rifugalský. 37 V prípade krátkodobých vojnových potrieb však Jacobs podcenil vzdorujúce problémy s axiálnym kompresorom. NACA by draho zaplatila z hľadiska zníženej prestíže za svoj včasný záväzok vyvíjať axiálny kompresor a za to, že nerozpoznala jednoznačnú výhodu kombinácie kompresora a turbíny, ktorá je súčasťou Whittleho prúdového motora.

Začiatkom júna poslal Arnold Bushovi krátke, ale významné memorandum. Ako príloha obsahoval obrázok Whittleovho motora a krátky popis, ktorý poslal diplomatický vak podplukovník J. T. C.Moore-Brabizon z ministerstva leteckej výroby. V prvej položke opisu je uvedené: „Tryskový pohonný motor Whittle pozostáva z 10 spaľovacích komôr (ekvivalentných k valcom normálneho motora), turbíny na výfukové plyny, kompresora a výfukovej trysky alebo dýzy“. 38 Kľúčový prvok, ktorý v opise absentoval, bol. Bol „kompresor“ (t. J. Kompresor) axiálny alebo odstredivý?

Zdá sa, že do konca mesiaca Arnold uznal možnú nadradenosť kombinácie kompresor-spaľovač-turbína oproti kombinácii Jacobsovho konceptu s hybridným piestovým motorom, kompresorom a spaľovačom. V liste z 25. júna 1941 Arnold Bushovi napísal o projekte Jacobs: „Pokiaľ ide o motor„ Jacobs “, letecký zbor bude pripravený pomôcť tomuto projektu v maximálnej možnej miere, ale budú sa konať aj ďalšie konferencie s personálom NACA a ďalšie skúmanie projektu ako celku naznačuje, že tento vývoj nie je ani zďaleka pripravený na testovaciu inštaláciu “. Arnold v súvislosti so svojimi osobnými znalosťami britského úspechu s motorom Whittle naliehal na osobitný výbor, aby za „primárne zdroje energie“ považoval nielen štart pomocou prúdového lietadla, ale aj prúdové motory. 39

Osemstupňový axiálny kompresor NACA navrhnutý Eastmanom Jacobsom a Eugenom Wasielewskim.

V júni Durand informoval výbor projektu Whittle, ale kvôli klasifikácii projektu len všeobecne. Žiadosti spoločnosti Wright Aeronautical o získanie licencie na motor Whittle od spoločnosti Power jets, Ltd. však vyvolali krátku diplomatickú vlnu, pretože vytvárali dojem, že britsko-americká dohoda o Whittle je všeobecne známa. Ako naznačovalo memorandum od Busha k Arnoldovi, boli veľmi opatrní v tom, čo im bolo oznámené:

Dnes ráno som sa obrátil na doktora Duranda. Ani on, ani ja sme žiadnej jednotlivcovi neoznámili žiadne explicitné [sic] informácie týkajúce sa motora Whittle. Zvlášť doktor Durand mi hovorí, že keď sa stretol jeho výbor pre prúdový pohon, povedal im iba to, že Briti sa vyvíjali pozdĺž prúdových pohonných línií bez toho, aby im poskytli akékoľvek explicitné [sic] informácie. V skutočnosti vtedy sám nemal tieto informácie. Som si celkom istý, že explicitné informácie, vložené do rúk doktora Duranda a mňa, neodišli inam. 40

Teraz Bushovi začalo dochádzať, že vývoj motora Whittle bol ďaleko pred projektom NACA. V júli napísal Arnoldovi: „Je zrejmé, že motor Whittle je uspokojivým vývojom a že sa blíži k výrobe, aj keď zatiaľ nevieme, ako je uspokojivý. Iste, ak je teraz v takom stave, že Briti plánujú požaduje veľkú produkciu do piatich mesiacov, je mimoriadne pokroková a v tejto záležitosti by nemal byť stratený čas. “Bush odporučil, aby sa výberom vhodnej spoločnosti urýchlili opatrenia pre výrobu britského motora v USA. Navrhol buď A.R. Stevenson z General Electric alebo R.G. Allen z Allis-Chalmers, obaja mali zástupcov v Durandovom špeciálnom výbore. Voľba by závisela od toho, ktorú spoločnosť si vybrali na vývoj Whittle. Výbor ako celok, pripomenul mu Bush, „kvôli britským želaniam“ nemôže mať úplné informácie o motore Whittle. Bush teraz kvalifikoval svoju podporu projektu Jacobs. Ak bol motor Whittle taký pokročilý, ako sa zdalo, zaslúžil si byť urýchlený bez ohľadu na dlhodobý prísľub projektu Jacobs:

[51] Osobne sa prikláňam k názoru, že Jacobsov vývoj bude z dlhodobého hľadiska rovnaký alebo zaujímavejší. Je však určite pravda, že vývoj Whittle je oveľa ďalej. Ak je to skutočne prevádzkyschopné a ak skutočne vyrobí relatívne lacnú elektráreň na výkonné plavidlá, ktorú je možné rýchlo uviesť do výroby, mám pocit, že pri urýchlení tejto záležitosti by nemal byť stratený čas. 41

V júli si Arnold vybral spoločnosť General Electric na kopírovanie motora Whittle. D. Roy Shoults, potom v Anglicku, aby dohliadal na britské používanie turbodúchadla General Electric, sa stal zástupcom General Electric, ktorému pomáhal Alfred J. Lyon, technický styčný dôstojník armády vo Veľkej Británii. V auguste plukovník Donald Keirn, inžinier z Wright Field, ktorý o dva roky neskôr priniesol správu do laboratória v Clevelande, odletel do Anglicka, aby vrátil motor Whittle. Neskôr sa Keirn pripojil k osobitnému výboru, aby bol plne informovaný o všetkých projektoch prúdového pohonu, o „najtajnejšom“ projekte Whittle aj o „tajných“ projektoch špeciálneho výboru.

Kým Bush a Durand vytrvalo podporovali projekt NACA, od apríla, keď navštívil Anglicko, sa Arnold stal veriacim v budúcnosť motora Whittle. Jeho list plukovníkovi Lyonovi, 2. októbra 1941, odhaľuje prvé diskusie o možnom budúcom úsilí armády o predchádzanie oblasti prúdového pohonu a tým o ukončenie nadvlády NACA nad základným leteckým výskumom. S charakteristickou zdržanlivosťou sa však odmietol v tejto otázke angažovať. Očividne videl prúdový motor ako možnú odpoveď na problém dosiahnutia vyšších rýchlostí pre stíhacie lietadlá, ale prestal predpovedať, že piestový motor bude o desať rokov zastaraný. List odhaľuje Arnoldovo bystré hodnotenie možného úsvitu novej éry prúdového pohonu.

V apríli mi v Anglicku povedali, že o desať rokov už nebudú žiadne tanierové ventily, alebo v skutočnosti žiadny typ plynového [piestového] motora, aký teraz máme pri prenasledovaní lietadiel, a ďalších päť rokov uvidíme koniec tohto typu motora vo všetkých typoch lietadiel. Musím priznať, že som nebol taký nadšený z takého návrhu, ako boli obhajcovia v Anglicku. Za svojich 30 rokov v letectve som videl príliš veľa týchto vecí, ktoré sa chystajú úplne prevratovať všetko a odstrániť všetky doteraz existujúce formy lietadiel, takže zatiaľ čo som nadšený, nie som nadšený. Neverím, že by sme v tejto chvíli boli pripravení začať vývojový program zameraný na výrobu prúdového pohonného motora v takom rozsahu, ako máme teraz pre konvenčný typ plynového motora. Zastávam však názor, že dosiahnuť 4 000 až 5 000 koní s prúdovým pohonom a plynovou turbínou bude oveľa jednoduchšie, ako s konvenčným typom motora. Všetko ukazuje týmto smerom. Turbína má všetko vo svoj prospech. 42

Hoci Durandov výbor nie je zasvätený celému príbehu Whittle, mal dostatok informácií o motore Whittle, aby zistil potenciál kombinácie kompresor-turbína. Výbor zriadil špeciálny kompresorovo-turbínový panel, ktorému predsedal R. C. Allen, vedúci oddelenia parných turbín Allis-Chalmers. Je potrebné poznamenať, že Jacobs a jeho tím boli očividne informovaní o závere panelu, ale trvali na presvedčení, že hybridná schéma bude fungovať. List panelu Henrymu Reidovi, inžinierovi-n-Chargeovi z Langley, naznačil, že „prúdový pohon je v súčasnosti možné lepšie dosiahnuť s použitím konvenčného motora“. 43 Reid pripustil, že z dlhodobého hľadiska môže prevládať radikálnejší prístup k pohonu lietadiel.

[52] Aj keď nakoniec narazili na kombináciu kompresor-turbína, panel zvažoval iba kompresor s axiálnym prietokom. Je ťažké určiť, či bol vôbec uvažovaný jednoduchší odstredivý kompresor, pretože neboli nájdené všetky minúty pre panel kompresora a turbíny. Axiálny kompresor vzhľadom na svoju menšiu prednú plochu a vyšší pomer potenciálneho tlaku vyzeral na papieri sľubnejšie. Ak však bol axiálny kompresor ľahší a kompaktnejší, vyžadoval si znalosti aerodynamiky. Komplexný pohyb vzduchu cez lopatky niekoľkých fáz predstavoval pre dizajnéra výzvu. Výroba komplikovaného kompresora bola nočnou morou. Vibrácie spôsobovali nebezpečenstvo, že lopatky kompresora odletia všetkými smermi. Jednoduchšie riešenie, ktoré našli Whittle a von Ohain-odstredivý kompresor, odborníkom na parné turbíny vo výbore uniklo.

V ten istý mesiac, keď bol vytvorený panel kompresora, navštívili zástupcovia spoločnosti Allis-Chalmers Langley. „Ich osobitným záujmom bol kompresor s axiálnym prietokom, ktorý bol skonštruovaný v Langley Field,“ napísal George Lewis Durandovi. Lewis odhalil, že budú k dispozícii výsledky spoločného vyšetrovania so spoločnosťou General Electric. Toto bol zrejme odkaz na osemstupňový kompresor s axiálnym prietokom Jacobs a Wasielewski. Všetky tri spoločnosti vybrali kompresory s axiálnym prietokom, ale rozhodli sa nepokúšať o toľko fáz. 44 Napriek tomu, že NACA priamo ovplyvňovala axiálne kompresory v konštrukciách General Electric a Allis-Chalmers, vplyv na prúdový prúd Westinghouse je menej jasný. Tím dizajnérov Westinghouse sa možno rozhodol použiť ako model kompresor Brown-Boveri. V každom prípade bola spoločnosť oboznámená s axiálnou konfiguráciou prostredníctvom skúseností s axiálnymi kompresormi v povrchových plavidlách námorníctva. 45

Keď sa Durandov výbor stretol v septembri v Langley Field, odporučil, aby Jacobs zahájil projektové štúdie s cieľom preskúmať „najvhodnejšie prostriedky na aplikáciu tohto systému prúdového pohonu na skutočné lietadlá“. Rozhodli tiež, že z predbežných štúdií spoločností by sa dali urobiť skutočné návrhy na predloženie armáde alebo námorníctvu. 46 Námorníctvo schválilo návrhy prúdových motorov od Westinghouse a typu potrubného ventilátora od Allis-Chalmers. Armáda súhlasila, že podporí návrh General Electric na turbovrtuľový pohon.

Až do predloženia návrhov výbor povolil značnú spoluprácu a výmenu informácií medzi týmito troma spoločnosťami a NACA bola informačným strediskom. Po septembrovom stretnutí začala každá spoločnosť pracovať nezávisle a aj keď si vrchné vedenie každej spoločnosti zastúpenej v špeciálnom výbore uvedomovalo súbežný vývoj Whittle turbojet spoločnosti General Electric, dizajnérske tímy, ktoré skutočne pracovali na príslušných projektoch, boli utajené. Okrem toho im nebolo dovolené vymieňať si informácie s projektantmi pracujúcimi na iných projektoch sponzorovaných osobitným výborom, kým Durand nenapíše generálnemu OP Echols o povolenie väčšej spolupráce. Pripomínajúc „ústretový prístup k vzájomnej konferencii a výmene údajov a návrhov“, ktorým sa spoločnosti tešili pred zadaním konkrétnych zákaziek na dizajn, naliehal na to, aby bolo možné pokračovať. 47

Zatiaľ čo členovia špeciálneho výboru vedeli o „Whittle záležitosti“, rovnako ako vybraní jednotlivci na vysokej úrovni v spoločnosti General Electric, Arnold nedovolil testovanie Whittleho motora v Langley Field kvôli britskej „najtajnejšej“ klasifikácii. Napriek tomu si Oliver R Echols, vedúci divízie materiálu, bol vedomý problémov s vývojom, s ktorými sa tím West Lynn stretáva, a vyzval Arnolda, aby nechal spoločnosť General Electric poslať motor Whittle na testovanie vo veterných tuneloch NACA. V memorande adresovanom generálovi Arnoldovi z 13. novembra 1941 napísal: „Keď sa dostaneme hlbšie do projektov kompresorov Bell XP-59A a GE typu I, zistíme, že [53] aby sme využili všetky možnosti tohto motora- kombinácia lietadiel. je veľmi žiaduce, aby sme čo najskôr zahájili štúdie v aerodynamickom tuneli “. Echols navrhol buď 16-stopový tunel v Moffet Field (Ames), alebo 19-stopový tlakový tunel v Langley. Veľkými písmenami v poznámke bolo „Rozhodnutie NIE“ s priloženou poznámkou: „Generál Echols oznámil, že o tejto záležitosti prediskutoval s generálom A, týmto dátumom a že generál A si neželal tunelovať test na NACA v roku Pohľad na „utajenie“ projektu. Preto bude potrebné pokračovať bez plánovania tunelových skúšok pri testovaní druhého útoku, ak je prvý pokus „krachom“ .48

Ak by výbor podporil aspoň jeden americký návrh založený na odstredivom kompresore, bol by evidentný rýchlejší pokrok. Držaní v tme, tí, ktorí robili počiatočné rozhodnutia, nevedeli, že časť úspechu motora Whittle závisí od jeho jednoduchého odstredivého kompresora. Pokrok vo všetkých štyroch projektoch Durandovho špeciálneho výboru bol pomalý. V júni 1942 Vannevar Bush vyjadril pochybnosti o múdrosti výhradného spoliehania sa na axiálny kompresor. S odkazom na „tajný vývoj, ktorý spoločnosť General Electric Company vykonáva na kompresoroch na použitie v prúdovom pohone“, chcel vedieť, či by sa mal znovu otvoriť špeciálny panel, ktorý „predtým poskytoval výmenu informácií o konštrukcii kompresora“. Durand odpovedal, že AR Stevenson, Jr., zástupca spoločnosti General Electric vo výbore, „vyjadril názor, že čas na takú výmenu názorov už uplynul“ .49 V novembri Stevenson ubezpečil výbor, že napriek tomu, že sa oneskoril v pláne, ich „ problémy "boli rutinou. Tieto" problémy "priamo súviseli s kompresorom:" Začíname byť celkom znepokojení vibráciami lopatiek na axiálnom prietokovom kompresore ". Oznámil, že ich experimentálny štvorstupňový kompresor, podobne ako v Langley „stratil lopatky.“ Veríme, že to bolo kvôli únave spôsobenej pulzujúcim letectvom. “50 Turbovrtuľový motor General Electric, TG-100/T31, dosiahol testovacie stanovište v roku 1943. Aj keď turbovrtuľový motor poskytuje efektívnejší pohon pri nízkych rýchlostiach , prevodovka na pripojenie plynovej turbíny k vrtuli dodáva mechanickú náročnosť. Jednoduchosť prúdového motora pravdepodobne prinútila inžinierov spoločnosti General Electric navrhnúť nasledujúci model TG-180/J35 ako prúdový. napriek tomu jeho chúlostivý axiálny kompresor výrazne napredoval. Podpora dizajnu Allis-Chalmers pre potrubný ventilátor s dvojitými cestami chladného a horúceho vzduchu upustila od námorníctva v roku 1943, keď spoločnosť získala povolenie na stavbu britskej prúdovej pohonnej jednotky Havilland-Halford.

Z troch návrhov, ktoré predložili výrobcovia parných turbín, iba letecké motory Westinghouse 19B skutočne absolvovali letové skúšky pred koncom druhej svetovej vojny. Spoločnosť ju hrdo nazvala „Yankee“, pretože bola výrobkom amerického strojárstva. Zdá sa, že RP Kroon, vedúci tímu, ktorý skutočne postavil „Yankee“, nevedel o britskom vývoji pred rokom 1943. Avšak aj v jednotke Westinghouse bol britský nápad vytvoriť kruh jednotlivých spaľovačov okolo centrálneho hriadeľa. motora [54] si našiel cestu do konštrukcie. Motor „Yankee“ mal 24 „plechoviek“ spaľovacieho motora. História spoločnosti hovorí, že v júli 1942, v čase, keď Westinghouse zápasil s jej dizajnom, Stuart Way spomenul svoje problémy na stretnutí podvýboru pre spaľovanie NACA. „Stalo sa, že muž z GE povedal, že problém je veľmi jednoduchý-„ Všetko, čo musíte urobiť, je vziať plechovku a vyraziť do nej niekoľko dier a budete mať spaľovaciu komoru “. 51 Príbeh tiež popiera názor, že dve divízie v rámci General Electric pracovali v úplnej nevedomosti o tom, čo ten druhý robil. V určitom okamihu si inžinieri vo West Lynn a Schenectady mohli vymeniť informácie, pretože TG-100, projekt General Electric v Schenectady, používal aj viac plechoviek spaľovacích zariadení. Glenn Warren, jeden z jej dizajnérov, označil myšlienku za jeden z najdôležitejších aspektov britsko-americkej spolupráce. 52

Jacobs nikdy nemal prospech z britského riešenia problému so spaľovaním. Vedomí si toho, že prúdové motory už prešli ich skúšobnými testami v Anglicku a Nemecku, sa inžinieri z Langley snažili zdokonaliť Jacobsovu hybridnú schému. Problém dosiahnuť stabilné spaľovanie v kontinuálnom prúde vzduchu bez vytvorenia plameňa, ktorý bol taký horúci, že by roztavil kovové strany zariadenia, bol obzvlášť nepokojný. Jacobs sa pokúsil palivo odpariť v rúrkovom kotle. Nedokázal však uspokojivo fungovať jeho systém a súhlasil, že požiada o pomoc divíziu elektrární Kemper. Problém „horáka“ bol odovzdaný do sekcie analýzy motora Bena Pinkela. Durand výrazne podporil myšlienku, že by sa mala vyskúšať séria palivových trysiek. Pinkel poveril Kervorka Nahigyana úlohou prepracovať horák. Durand pri návšteve Langleyho v marci 1942 poznamenal, že Jacobsov prístup aj prístup divízie elektrární vyzerali sľubne. Podporil súperenie medzi týmito dvoma skupinami a stanovil termín skutočnej demonštrácie pre celý výbor na 15. júla. 53 Demonštrácia obsahujúca Jacobsovo riešenie vyzerala dosť sľubne na to, aby výbor povzbudil v pokračovaní práce.

Zatiaľ čo Durand stále silne podporoval projekt Jacobs, uvedomil si, že NACA má v stávke veľa. Keď sa blížil prvý testovací let motora General Electric 1-A, začal mať strach. Ak by Jakeov džíp zlyhal, vážne by to ovplyvnilo prestíž jeho výboru, možno celej NACA. Koncom septembra odhalil svoju úzkosť z projektu NACA Georgovi Lewisovi. V liste Lewisovi z Kalifornie, napísanom niekoľko dní predtým, ako bol svedkom letu nad Murocským suchým jazerom, Durand vyzval Lewisa, aby sa „celkom slobodne chopil a nasmeroval Jacobsovu prácu podľa predtým dohodnutých línií“. S projektmi, ktoré boli v rukách súkromných spoločností, sa toho veľa urobiť nedalo, ale, ako napísal, mám.

Schematický pohľad na generál TG-180 spoločnosti General Electric ukazuje axiálny kompresor ovplyvnený osemstupňovým kompresorom NACA.

[55]. cítil sa však trochu znepokojený Jacobsovou prácou, pretože výbor sa o tento konkrétny projekt priamo zaujíma v tom zmysle, že jeho úspech alebo neúspech bude priamo reagovať na povesť výboru-prinajmenšom v súvislosti s touto konkrétnou prácou. . “54 Dva motory General Electric 1-A priviedli Bell Airacomet (P-59A) na oblohu o niekoľko dní neskôr.

Nemožno pochybovať o tom, že akonáhle bol motor Whittle úspešne nalietaný, bolo zrejmé, že obrysy budúceho vývoja by uprednostnili oveľa jednoduchšiu kombináciu kompresora a turbíny pred nepraktickým piestovým motorom a ventilátorom podľa Jacobsovej koncepcie. Durand bol nadšený „skvelými výsledkami“ testov na ostrove Muroc. Keirnovi napísal: „Skutočne to začína vyzerať, že bol urobený definitívny začiatok v súlade s myšlienkami, o ktorých sme tak dlho premýšľali“. 55

Durand informoval členov osobitného výboru, že „v dôsledku celkom iných príčin“ sa stretnutie konalo „z iniciatívy armádneho letectva“ vo Washingtone, D.C., 13. novembra.Napriek tomu, že na projekt Whittle nebol urobený žiadny priamy odkaz, v mysli žiadneho člena nemohlo byť otázky, o čom Durand hovorí, keď napísal, že zástupcovia armády, námorníctva, predseda NACA a predseda špeciálneho úradu Výbor pre prúdový pohon „má široký všeobecný pohľad na pokus zhodnotiť jeho význam ako faktor súčasného vojnového úsilia a podľa možnosti dospieť k rozhodnutiu, do akej miery si tento subjekt zaslúži okamžitú podporu a rozvoj“. . Prezradil, že v tom čase bude predložená správa o projekte Langley. 56 Výbor bol teda po prvý raz zaradený do pozície, ktorá mala posúdiť relatívne zásluhy oboch systémov, Jacobsovho potrubného ventilátora a Whittleho prúdového motora. Víťazom bol evidentne prúdový prúd Whittle, pretože bol v bode vývoja výrazne nad rámec projektu NACA. Aj keď to vtedy nebolo jasné, v konečnom dôsledku zložitosť a nadmerné množstvo hmotnosti v porovnaní s nízkym ťahom znamenali, že potrubný ventilátor nemohol konkurovať jednoduchosti, účinnosti a nízkej údržbe budúcich prúdových motorov. Džíp však zohral dôležitú úlohu v budúcom vývoji amerických prúdových motorov, pretože stimuloval výskum axiálnych kompresorov a priekopnícku prácu na práci s prídavným spaľovaním, ktorá pokračovala po presune divízie elektrární do Clevelandu.

Niet pochýb o tom, že po novembrovom zasadnutí osobitného výboru, pokiaľ ide o armádu, bol projekt NACA mŕtvy. Neschopnosť džípu získať pokračujúcu podporu armády priamo ovplyvnila výskumný program Clevelandského laboratória. Ben Pinkel pripomenul, že nejaký čas pred jeho odchodom do Clevelandu v decembri 1942 ho zavolali do kancelárie Henryho Reida, kde ho George Lewis informoval, že „dôstojníci vojenského sledu“ ho informovali, že „vojna sa bude viesť“ piatimi vratnými krokmi. motory, ktoré sú v súčasnosti vo výrobe, a „aby sa zastavili všetky práce na prúdovom pohone, aby sa všetko úsilie zameralo na tieto piestové motory“. 57

Dokonca aj po rozhodnutí armády Jacobs naďalej veril v jeho dizajn ventilátora. V januári 1943, po jeho prevode do Clevelandu, Nahigyan zdokonalil svoj návrh horáka využívajúceho sériu rozprašovacích dýz so vstrekovaním kvapaliny, umiestnených v zvončekových držiakoch plameňa. 58 Táto skúsenosť z neho urobila prirodzenú voľbu na čele sekcie prúdového pohonu, keď Keirn priniesol plány spoločnosti Static Test Laboratory od spoločnosti General Electric.

Koncom januára sám Jacobs navštívil Clevelandské laboratórium a v sprievode Henryho Reida povolal armádnych dôstojníkov do Wright Field. V memorande napísanom po tejto návšteve Reid poznamenal zjavný nedostatok všeobecného prehľadu o situácii prúdového pohonu. Nebolo možné porovnať rôzne schémy a rozhodnúť, ktoré z nich si zaslúžia dynamický rozvoj.

Technik pomocou mikrometra určuje možné skreslenie lopatiek turbíny prúdového motora General Electric I-40. Krúžok plechoviek spaľovača, bezprostredne za turbínou, bol Whittleovým riešením problému so spaľovaním.

. pretože nikto, s výnimkou Duranda, nebol úplne informovaný o americkom a britskom vývoji. 59 Je zrejmé, že Reid a Jacobs stále verili, že projekt NACA je životaschopný. Úspešný testovací let motorov General Electric 1-A v Bell Airacomet predchádzajúci pád však spečatil osud projektu Jacobs. Dňa 15. apríla 1943 Osobitný výbor oficiálne rozhodol, že „bez predsudkov“ projekt, ktorý tak srdečne podporovali, zahodí. 60 Ako Alex Roland v Modelovom výskume názorne tvrdil, NACA [57] sa nikdy úplne nezotavila z úderu na svoju prestíž z toho, že Spojené štáty americké nevyvinuli prúdový pohon lietadiel pred Európanmi. 61

V kontexte neúspešného úsilia vyvinúť džíp v Langley má Arnoldovo rozhodnutie priradiť laboratóriu v Clevelande úlohu riešiť mechanické problémy existujúcich piestových motorov nový význam. Stratil dôveru v technické vedenie NACA v oblasti pohonu. Zrušenie džípu vzalo NACA na dobu vojny kreatívnu a experimentálnu prácu na prúdovom pohone. Arnold sa rozhodol propagovať spoločnosť General Electric, spoločnosť, ktorá sa predtým len okrajovo zaoberala vývojom leteckých motorov, na miesto, ktoré je na špici vývoja prúdového pohonu v USA. Napriek tomu, že spoločnosti s piestovými motormi niesli najväčšiu ťarchu Arnoldovho hnevu kvôli bezútešnej situácii v oblasti motorov, potrestal tiež NACA za jej oneskorené a pomerne minimálne úsilie pred rokom 1941 o vývoj schémy prúdového pohonu.

Arnoldovo rozhodnutie zamerať sa na vývoj existujúcich piestových motorov na boj proti vojne bolo hazardné. Do roku 1944 Nemci hromadne vyrábali prúdový motor s axiálnym kompresorom Jumo 004 pre Messerschmitt 262. Našťastie Hitler nedocenil strategický význam vynikajúcej rýchlosti prúdového motora a prišla aj výroba Jumo 004 neskoro, aby sa zmenil výsledok vojny. Nemci len obmedzene používali prúdové lietadlá na zostrelenie spojeneckých prieskumných lietadiel a na útoky na bombardovacie misie. Ako blízko sa prúdový motor priblížil k rozdielu vo vojne, ukazuje poznámka v poznámke od Arnolda z mája 1944: „Lietadlo poháňané prúdovým lietadlom má v živote jednu myšlienku a poslanie, a to dostať sa k bombardérom, a on ide našimi bojovníkmi tak rýchlo, že ho sotva uvidia, tým menej vyhodia nebeský hák a spomalia ho “. 62

Keď plukovník Donald Keirn predstavil plány laboratória na testovanie statického prúdu pre laboratórium v ​​Clevelande, armáda opäť priradila úlohu vo vývoji prúdového pohonu agentúre NACA. Táto návšteva však jasne podčiarkla zámer armády obmedziť toto zapojenie na testovanie motorov, ktoré už vyvinuli súkromné ​​spoločnosti ako General Electric a Westinghouse. Jacobsov džíp stručne udelil licenciu NACA na vývoj prototypu prúdového lietadla. Laboratórium Clevelandu bude naďalej pociťovať dôsledky jeho zrušenia.

Do augusta 1943 bolo vedúcim Clevelandského laboratória jasné, že prúdový pohon bude v budúcnosti hrať stále dôležitejšiu úlohu. Po prieskume existujúcich zariadení George Lewis poukázal na to, že „keď bolo vo výbore zriadené laboratórium v ​​Clevelande, neuvažovalo sa o poskytnutí zariadenia na testovanie prúdových pohonných jednotiek“. 63 Toto opomenutie odhalilo ohromujúci nedostatok videnia.

Sám Jacobs strávil v roku 1944 niekoľko mesiacov v laboratóriu a na niekoľkých oholených mladých inžinierov urobil taký dojem, že si na jeho počesť nechali narásť fúzy. Presná povaha Jacobsovej práce v Clevelande nie je jasná. Zdá sa, že napriek zrušeniu armády pokračoval v práci na svojom schéme prúdového pohonu. Teraz to bola „bootleg“ práca, ktorá pokračovala bez oficiálnych sankcií. „Nič nebolo také tajné,“ spomína jeden z technikov v laboratóriu, „ako Jacobsov prúdový rotor.“ Jeho priateľ Henry Melzer v strojárni porezal čepele prúdovému motoru. Bolo mu povedané, že Jacobs navrhol motor z informácií, ktoré zhromaždili dvaja agenti v nemeckom závode bavorských motorových závodov. Melzer pripomenul, že Jacobs často chodil do obchodu sledovať jeho usilovnú prácu a rezal čepele, aby sa prispôsobili takzvaným nemeckým konfiguráciám. Raz popoludní Jacobs zavolal Meltzerovi, aby mu oznámil, že jednotku spustia v testovacej cele. "Kým to bežalo, prešli sme to a cítili sme vibrácie. Asi o rok neskôr sme počuli, že vybuchol ďalší motor a lopatky vyrazili všetkými smermi. Mali sme šťastie, že sme túto šancu využili." 64

Tajné testy tryskového pohonu I-16 spoločnosti General Electric boli vykonané v laboratóriu statického testovacieho prúdového pohonu, ktoré bolo dokončené v septembri 1943.

V marci 1944 Lewis informoval o „zmene charakteru výskumného programu výboru“, ktorú priniesol „úspech prúdového pohonného motora Whittle“. Personál pracujúci pod Kervork Nahigyan v špeciálnom tryskovom skúšobnom laboratóriu statiky postavil a testoval prvý prídavný spaľovač v októbri 1943, čo je priamym dôsledkom predchádzajúcej práce na horáku pre Jakov džíp. Skupina Abe Silversteina upravila výškový veterný tunel na testovanie nových prúdových pohonných jednotiek. General Electric a Westinghouse poslali experimentálne modely svojich motorov na testy v novom tuneli. Napriek tomu, že pracovníci laboratória v Clevelande odmietli prácu na vlastnom experimentálnom motore konštrukcie NACA, získali jedinečné, praktické skúsenosti s prúdovou technológiou. Stavali by na tejto ranej skúsenosti a stali sa vládnymi odborníkmi na prúdový pohon v prvých povojnových rokoch.

1. List Bena Pinkela V. Dawsonovi, 2. septembra 1984.

2. Výlet do Anglicka, 9. apríla-1. mája 1941, kontajner 271, H. H. Arnold Papers, rukopisná divízia, Kongresová knižnica. Celé meno lorda Beaverbrooka bolo William Maxwell Aitken Lord Beaverbrook.

3. Najlepším primárnym zdrojom pre históriu projektu General Electric Whittle je „Case History of Whittle Engine“, historická štúdia č. 93, Kancelária histórie logistických velení leteckých síl, letecká základňa Wright Patterson. Obsahuje armádnu korešpondenciu a obsahuje množstvo informácií, ktoré čakajú na vyťaženie. História spoločnosti General Electric, Sedem dekád pokroku (Fallbrook, Kalifornia: Aero Publishers, Inc., 1979) je trochu sklamaním. Nepublikovaná štúdia Williama Traversa, The General Electric Aircraft Engine Story, je podrobnejšia. Papiere spoločnosti General Electric Company zo závodu vo West Lynne nedávno získalo Národné letecké a vesmírne múzeum. „Technické údaje prúdového pohonu“, Osobné údaje plukovníka Donalda Keirna, kniha, 1945, časť 1, Ústredné múzeum letectva, Dayton, Ohio, zahŕňajú predstavenia všetkých amerických projektov prúdových lietadiel.

4. Vyhlásenie Dana Walkera, Stretnutie medzi vynálezcami prúdových motorov, Sirom Rank Whittleom a Dr. Hansom von Ohainom, 3.-4. mája 1978, Historický úrad, Divízia leteckých systémov Veliteľstvo leteckých síl, Veliteľstvo leteckých síl Wright-Patterson, Historická publikácia,

5. O vývoji turbodúchadla pozri Robert Schlaifer, Vývoj leteckých motorov (Boston: Graduate School of Business Administration, Harvard University, 1950), s. 328-329. Tiež Leslie E. Neville a Nathaniel F. Silsbee, jet Propulsion Progress: The Development of Aircraft Gas Turbines (New York: McGraw Hill, 1948), s. 98-102.

6. Ben Pinkel, „Fajčiarsky rozhovor so štábom AERL“, história, napríklad NASA Lewis Records.

7. Ben Pinkel V. Dawsonovi, 2. september 1984.

8. A. H. R. Fedden, „Aero motory budúcej dekády budú pokročilé, ale nie radikálne“. Transakcie Spoločnosti automobilových inžinierov 28 (1933): 379.

9. Oscar W. Schey, Benjamin Pinkel a Herman H. Ellerbrock, Jr., „Korekcia teplôt vzduchom chladených valcov motora na zmeny v podmienkach motora a chladenia“, technická správa 645, výročná správa NACA 1939.

10. Frank Whittle, „The Early History of the Whittle jet Propulsion Gas Turbine,“ Inst. Mech. Ing. Zborník 152 (1945): 419.

11. Okrem štúdií uvedených v poznámke 5 k histórii prúdového pohonu pozri Edward W. Constant II, The Origins of the Turbojet Revolution (Baltimore: The Johns Hopkins University Press, 1980). Pozri tiež G. Geoffrey Smith, Gas Turbines and Jet Propulsion (London: Iliffe & amp Sons, 1955), 6. vydanie., A Walter J. Boyne a Donald S. Lopez, The Jet Age: Forty Years of Jet Aviation (Washington, DC : National Air and Space Museum, 1979).

12. O vzťahu vedy a techniky pozri Edwin Layton, „Mirror-Image Twins: The community of science and technology in 19th-Century America“. Technológia a kultúra 12: 562-580.

13. Edgar Buckingham, „Jet Propulsion for Airplanes“, Technická správa 159, NACA 1923 Výročná správa, s. 75-90. Buckinghamova schéma pravdepodobne pozostávala z kompresora s prídavným spaľovaním, kompresora poháňaného piestovým benzínovým motorom. (S láskavým dovolením Hans von Ohain, 5. júna 1987.) Pozri tiež Rexmond C. Cochrane, Measures for Progress: A History of the National Bureau of Standards (U.S. Department of Commerce, 1966), s. 282-283.

14. James Hansen, zodpovedný inžinier, NASA SP-4305, 1987, s. 225 a John Becker, The High-Speed ​​Frontier, NASA SP-445 Washington, DC: USA. Government Printing Office, 1980), s. 30.

15. Pozri popis konferencie Theodora von Karmana v The Wind and Beyond (Boston: Little, Brown and Co., 1967), s. 216-218.

16. „Walker, stretnutie medzi vynálezcami prúdových motorov, Sir Rank Whittle a doktor Hans von Ohain, s. 28.

17. Pozrite si analýzu Edwarda Constanta, Počiatky prúdovej revolúcie, s. 15-18 a kapitola 7. Na predchádzajúci návrh tejto kapitoly doktor Hans von Ohain odpovedal listom z 5. júna 1987: „Plne s vami súhlasím, že prvý úspech prúdových motorov bol skôr dôsledkom jednoduchosti radiálneho prúdový motor z hľadiska štruktúry, výkonnostných charakteristík komponentov motora a zhody, a nie z vynikajúcich vedeckých poznatkov v aerotermodynamike. (Dalo by sa dodať, že radiálny motor má vo svojej podstate aj priaznivý pomer ťahu k hmotnosti, čo je nevyhnutnou podmienkou vysokého rýchlostný let.) “

18. Hans von Ohain, „The Evolution and Future of Aeropropulsion Systems“, v Boyne a Lopez, The Jet Age, s. 29.

20. Rozhovor s Hansom von Ohainom, 11. februára 1985, v Národnom leteckom a vesmírnom múzeu.

21. Bush Arnoldovi, 2. júla 1941, 47/208, Príspevky H. H. Arnolda, Divízia rukopisov, Kongresová knižnica. O misii Tizard pozri Daniel J. Kevies, The Physicists (New York: Vantage Books, 1979), s. 302-303.

22. Arnold to Bush, 25. februára 1941, Záznamy výborov a podvýborov NACA, Národný archív, Record Group 255, 117.15. O raketových prácach Guggenheimovho leteckého laboratória na Kalifornskom technologickom inštitúte pozri tiež Clayton Koppes, The JPL and the American Space Program (New Haven: Yale University Press, 1982).

23. Kevies, The Physicists, s. 296.

24. Bush Arnoldovi, 10. marca 1941, Záznamy výborov a podvýborov NACA, Národný archív, Record Group 255, 117.15.

25. Towers to Bush, 17. marca 1941, výbory a podvýbory NACA, národný archív, záznamová skupina 255, 117.15.

26. Frank B. Jewett, predseda Národnej akadémie vied, pri príležitosti Durandových 85. narodenín, Národný archív, Nahrávacia skupina 255, Durandov životopisný spis. Pozri tiež Walter G. Vincenti, „Testy vzduchových vrtúľ W. R. Duranda a E. R. Lesleyho: Prípadová štúdia v technologickej metodológii“. Technológia a kultúra 20: 712-751.

27. Bush do Durandu, 18. marca 1941, Záznamy výborov a podvýborov, Národný archív, Skupina záznamov 225, 117.15.

28. Tamže. Tento názor zdieľali aj Towers. Pozri list Towerovej Bushovi zo 17. marca 1941 a Busha Charlesovi Abbotovi, 29. marca 1941, Národný archív, skupina záznamov 225. Celý výbor tvorili Durand, Soderberg, RC Allen (Allis-Chalmers), LW Chubb (Westinghouse), AG Christie, Hugh L. Dryden, brig. 0. P. Echols, Jerome Hunsaker (ex offo), kpt. S. M. Kraus, U.S.N., G. W. Lewis (z úradnej povinnosti) a A. R. Stevenson, ml. (General Electric).

29. L. S. Hobbs Jerome Hunsakerovi, 12. decembra 1941, Historický úrad NASA, Washington, DC, skopírované z J. C. Hunsaker Papers, Smithsonian Institution. Pozrite si aj Schlaifer, Vývoj leteckých motorov, s. 453.

30. Zápisnica zo zasadnutia Osobitného výboru pre prúdový pohon, 10. apríla 1941, Historický úrad NASA. Moja diskusia sa opiera o zápisnice osobitného výboru z 10. apríla, 22. apríla, 2. mája, 8. mája, 28. apríla (25. júla chýba) Panel kompresorov a turbín: 25. júla, 22. septembra 1941, 3. februára 1942 Panel kompresorov a turbín, 3. februára , 1942, 31. júla 1942 a 1. decembra 1942, sa nachádza v Historickom úrade NASA. Zápisnica z 20. februára 1942, 31. júla 1942, 2. apríla 1943, 18. augusta 1943, 29. októbra 1943 je v Národnom archíve, záznamová skupina 225. Pozri tiež korešpondenciu a Durandove správy v Záznamoch výborov a podvýborov NACA, národných Archívy, záznamová skupina 225, 117,15. Môj účet je doplnený korešpondenciou medzi Bushom, Durandom a Arnoldom, ktorá sa nachádza v H. H. Arnold Papers, Manuscript Division, Library of Congress. Informácie o projekte Westinghouse som tiež konzultoval s New Papers a súborom Westinghouse, National Air and Space Musuem, Washington, Raketová práca DC Goddarda je porovnaná s oveľa praktickejšou prácou skupiny na Kalifornskom technologickom inštitúte od Claytona Koppes, JPL a americký vesmírny program New Haven: Yale University Press, 1982), kapitola 1.

31. Bush do Durandu, 18. marca 1941, Záznamy výborov a podvýborov, Národný archív, Skupina záznamov 225, 117.15.

32. James Hansen vniesol nové svetlo do projektu NACA v Langley in Engineer in Charge, kapitola 8. Hansenov účet sa spolieha na rozsiahle dokumenty v archívoch Langley. Pozri tiež Brian J. Nichelson, „Skoré prúdové motory a prechod z odstredivých na axiálne kompresory: prípadová štúdia technologických zmien“, Ph.D. Dizertačná práca, University of Minnesota, 1988. Práca Durandovho výboru je stručne prediskutovaná v Schlaifer, The Development of Aircraft Engines, s. 457-460. Jacobsov projekt získal len prechodnú referenciu v dokumente George Grayho Frontiers of Flight (New York: Alfred A. Knopf, 1948), s. 278, dielo na objednávku NACA. Spoľahlivý opis ranej práce s prúdovým pohonom v Európe a USA nájdete v článku Leslie E. Neville a Nathaniel F Silsbee, jet Propulsion Progress (New York: McGraw-Hill, 1948).

33. V liste autorovi Ben Pinkel napísal 2. septembra 1984:

Jacobs získal pri návrhu kompresora pomoc Eugena Wasielewského (člena sekcie kompresorov divízie elektrární) a ukázalo sa, že poskytuje dobrý výkon. Pre tento systém zostrojili vaporizačný horák za predpokladu, že na dosiahnutie efektívneho spaľovania je potrebná vaporizácia paliva.

Jacobs nedokázal zaistiť správnu funkciu horáka. „Džíp“, ako sa tomuto systému hovorilo, bol odovzdaný do sekcie analýzy motora na ďalší vývoj a testovanie. K. K. (Nick) Nahigyan som zadal úlohu navrhnúť horák. Použil asi 40 vstrekovacích dýz na vstrekovanie kvapaliny, z ktorých každá bola umiestnená na vrchole jednotlivých zvonovitých škrupín. Zvony boli orientované otvorenými koncami po prúde a slúžili ako držiaky plameňa.

Cyklus motora pozostával z nasledujúcich krokov.Vzduch vstúpil do prednej časti gondoly, bol stlačený kompresorom poháňaným motorom, potom prešiel do spaľovacej komory, kde bolo vstrekované palivo a zapálilo sa, a nakoniec boli produkty vypúšťané dýzou s premenlivou plochou.

34. Clinton E. Brown V. Dawsonovi, 11. september 1989. O odvádzanom ventilátore pozri James Hansen, Engineer in Charge, s. 222. Pozri tiež Jonathan W. Thompson, talianske civilné a vojenské lietadlo 1930-1945 (Fallbrook, Kalifornie: Aero Publishing, 1963), s. 95-96.

35. Macon C. Ellis, Jr. a Clinton E. Brown, „NACA Vyšetrovanie systému prúdového pohonu použiteľného na lety“. Technická správa 802, NACA 1943 Výročná správa, s. 491-501. Toto je jediná publikovaná správa NACA o džípe.

36. Durand Arnoldovi, 9. mája 1941, 43/102, Rukopisná divízia, Kongresová knižnica. Práca Hayne Constant a A. A. Griffitha viedla v roku 1937 k dohode medzi Royal Aircraft Establishment a Metropolitan Vickers Company o návrhu motora s axiálnym kompresorom. Tento motor bol letovo testovaný 13. novembra 1943. Ďalšie informácie o vývoji britských prúdových motorov nájdete v článku Harold Roxbee Cox, „Začiatky prúdového pohonu“. The Royal Society of Arts Journal, september 1985, s. 705-723.

37. Zápisnica Osobitného výboru pre prúdový pohon, 8. mája 1941, s. 4, Historický úrad NASA. Správa o Jacobsovej kompresorovej práci bola uverejnená potom, čo opustil Langley, John T. Sinnette Jr., Oscar W. Schey a J. Austin King, „Výkon osemstupňového axiálneho prietokového kompresora NACA navrhnutého na základe teórie profilu krídla , „Technická správa 758, NACA 1943 Výročná správa. Prípadovú štúdiu raného vývoja axiálnych kompresorov nájdete v článku Brian J. Nichelson, „Rané prúdové motory a prechod z odstredivých na axiálne kompresory: prípadová štúdia technologických zmien“, Ph.D. Dizertačná práca, University of Minnesota, 1988.

38. Arnold to Bush, 2. júna 1941, obrázok a popis nemajú žiadny dátum a boli oddelené od poznámky nasmerovanej z Busha do Durandu a potom vrátené. H. H. Arnold Papers, 47/208, Rukopisná divízia, Kongresová knižnica.

39. Arnold to Bush, 25. júna 1941, H. H. Arnold Papers, 44/124, Divízia rukopisov, Kongresová knižnica.

40. Bush Arnoldovi, 2. júla 1941, H. H. Arnold Papers, 47/208, Divízia rukopisov, Kongresová knižnica.

41. Bush Arnoldovi, 11. júla 1941, H. H. Arnold Papers, 471208, Divízia rukopisov, Kongresová knižnica.

42 Arnold Alfredovi J. Lyonovi, 2. októbra 1941, H. H. Arnold Papers, 43/102, Rukopisná divízia, Kongresová knižnica.

43. Zápisnica zo schôdze výboru pre turbínový výbor pre prúdový pohon, 25. júla 1941, s. 2, Historický úrad NASA. História spoločnosti v spoločnosti General Electric, Sedem desaťročí pokroku (Fallbrook, Kalifornia: Aero Publishers, 1979), s. 41, hovorí, že do júna boli všetky tri spoločnosti zapojené do axiálneho kompresora.

44. Alan Howard, ktorý pracoval na turbovrtuľovom podvozku General Electric, TG-100, vychádzal pri návrhu axiálneho kompresora z papiera NACA z roku 1934 od O'Briena a Folsoma „Návrh vrtuľových čerpadiel a ventilátorov“. Špecifikácie na základe údajov týkajúcich sa prietoku vzduchu cez profil NACA poskytol spoločnosti Peerless Pump Company (teraz súčasť spoločnosti Food Machinery Corporation) „s tým, že čerpadlo bude postavené presne podľa konštrukčných výpočtov“. List autorovi od Williama Traversa, 22. augusta 1985. Avšak G.E. história spoločnosti hovorí, že Howard, Glenn Warren a Bruce Buckland, ktorí pracovali na projekte, boli presvedčené testami axiálneho kompresora vykonanými v Clevelande, nepochybne odkazom na osemstupňový axiálny kompresor, testovaný v Clevelande a používaný v Prúdový motor TG-180 navrhnutý podľa modelu TG-100. Pozri Sedem dekád pokroku, s. 39. Pozri tiež A. R. Stevenson Durandovi, 27. novembra 1942, výbory a podvýbory NACA, národný archív, záznamová skupina 225, 117,15.

45. Neville a Silsbee, Jet Propulsion Progress, s. 147. Brown-Boveri kompresor, uvedený vo WR. New Papers, Národné letecké a vesmírne múzeum, mohlo byť základom pre ich konštrukciu kompresora. Pozri tiež Kroon to Durand, 24. apríla 1944, Záznamy výborov a podvýborov NACA, Národný archív, Skupina záznamov 225, 117.15

46. Zápisnica výkonného výboru NACA, 24. októbra 1941, Národný archív, záznamová skupina 225, box 8.

47. Durand to Echols, 27. februára 1942, Záznamy výborov a podvýborov NACA, Národný archív, Record Group 225, 117.15.

48. „Prípadová história Whittle Engine“, historická štúdia č. 93, roč. I, dokument 24, Historická kancelária AFLC, Wright-Patterson Air Force Base, Dayton, Ohio. V lete 1943 bola klasifikácia projektu Whittle znížená z „supertajného“ na „tajné“.

49. Zápisnica výkonného výboru NACA, 16. júna 1942, Národný archív, záznamová skupina 225, box 8.

50. A. R. Stevenson do Durandu, 27. novembra 1942, výbory a podvýbory NACA, národný archív, záznamová skupina 225, 117,15.

51. Informácie o vývoji motora Westinghouse „Yankee“ nájdete v časti „História Westinghouse vo vojne“, Divízia leteckých plynových turbín, Inžinierske oddelenie, Westinghouse, W, R. Nové listy, Špeciálne zbierky leteckého a vesmírneho múzea, Washington , DC, s. 20. Charles Edward Chapel, ed., Aircraft Power Plants ed, New York: McGraw-Hill, 1948), s. 353-363, Pozri tiež Neville a Silsbee, Jet Propulsion Progress, s. 145-50 John Foster, Jr., „Design Analysis of Westinghouse 19-B Turbojet“. Letectvo, január 1946, s. 60-68 Robert B. Meyer, Jr. „Klasické turbínové motory“, v Casting About (časopis Howmet Turbine Components Corp., 1985), s, 12-15.

52. Neville a Silsbee, Sedem dekád pokroku, s. 55. Arnold schválil diskusiu „o Whittle záležitosti“ s Glennom Warrenom, jedným z dizajnérov G.E v Schenectady. Arnolda D. R. Shoultsovi, 27. augusta 1941, reprodukované v Sedem desaťročí pokroku, s. 45.

53. Durandove „Poznámky k návšteve Langley Fielda“, 31. marca 1942, a zápisnice výkonného výboru NACA, 16. júna 1942, národný archív, záznamová skupina 255, box 8 Ben Pinkel, autor, 26. októbra 1984.

54. Durand to Lewis, 29. september 1942, Národný archív, skupinový záznam 255, 117,15.

55. Durand do Stevensonu, 16. októbra 1942 Durand do Keirnu, 29. októbra 1942, Národný archív, skupina záznamov 255, 117.15. Hansen diskutuje o pokračovaní projektu Campini v časopise Engineer in Charge, s. 238-247.

56. Durand členom špeciálneho výboru pre prúdový pohon: Soderberg, Allen, Chubb, Christie, Dryden, Keirn, Kraus, Spangler, Stevenson, Taylor, 6. novembra 1942, Záznamy výborov a podvýborov NACA, Národný archív, skupina záznamov 255, 117.15.

57. List V. Dawsonovi, 2. septembra 1984. Pinkel autorovi neuviedol presný dátum. Arnoldov list NACA, v ktorom ho informoval o svojom rozhodnutí bojovať proti vojne s piestovým motorom, je zo 14. októbra 1942. Bol zaznamenaný v zápisnici výboru elektrární z 11. decembra 1942, Záznamy výborov a podvýborov NACA, národné, archívy , Skupina záznamov 255, 112.02. Zdá sa to v súlade s Pinkelovou spomienkou, že o Arnoldovom rozhodnutí počul pred svojim odchodom do Clevelandu. Nie je celkom jasné, aké testy na džípe tu má na mysli.

58. Pinkel V. Dawsonovi, 2. september 1984. Náčrt Nahigyanovho návrhu možno nájsť v Záznamoch výborov a podvýborov NACA, Národný archív, Skupina záznamov 255, 117,15.

59. Memorandum o súboroch „Návšteva Wright Fieldu s cieľom prediskutovať návrh lietadla s prúdovým pohonom NACA“, 20. januára 1943, spis Jacobs, Národný archív, záznamová skupina 255, box 131, 23-25.

60. Zápisnica zo schôdze Osobitného výboru pre prúdový pohon, 2. apríla 1943, Národný archív, záznamová skupina 255, 117.15.

61. Roland, Model Research, s. 185.

62. Arnold to Craig, „Defence Against Enemy jet Propelled Aircraft“, 24. mája 1944, Papers of H. H. Arnold, Carton 43, file 102, Manuscript Division, Library of Congress. Pozri tiež I. B. Holley, ml., „Jet Lag in the Army Air Corps“, Military Planning in the Twentieth Century, Proceedings of the jedenásteho vojensko-historického sympózia, 10.-12. októbra 1984, Office of Air Force History, s. 123-153.

63. Zápisnica zo schôdze Osobitného výboru pre prúdový pohon, 18. augusta 1943, Národný archív, záznamová skupina 255, 11.

64. Telefonický rozhovor s Henrym Meltzerom, 17. september 1984. Meltzer sa neskôr stal vedúcim sekcie lopatiek turbíny. Tiež rozhovor s Rudym Beheimom, 11. júla 1984.

65. Hlásenie výkonnému výboru, 16. marca 1944, zápisnica výkonného výboru NACA, národný archív, záznamová skupina 255, box 9.

List of site sources >>>


Pozri si video: The Father of the Jet Engine - Hans Von Ohain (Január 2022).