Príbeh

Wilbur Wright letí v kruhu - história


Bratia Wrightovci leteli na svojom novom lietadle „Flyer II“ neďaleko Daytonu v Ohiu. Toto nové lietadlo bolo lepšie manévrovateľné ako jeho predchodca „Flyer I“. 20. septembra Wilbur letel „Flyer II“ v úplnom kruhu, čím dokázal, že lietadlo môže byť plne manévrovateľné.


Wilbur Wright a Socha slobody

V roku 2002, keď som sa prvýkrát dozvedel o lete Wilbura Wrighta a#8217s 1909 okolo Sochy slobody, vedel som, že chcem namaľovať scénu. Trvalo by to 10 rokov výskumu a nakoniec by som postavil dva modely Leták a jeho ovládacími prvkami, než som sa cítil schopný zachytiť okamih na plátne. V čase, keď som začal maľovať, ktorý bol nedávno prijatý do zbierky Národného leteckého a vesmírneho múzea, som sa dozvedel celý príbeh tohto historického letu.

Z tohto príbehu

29. septembra sa Wright pripravil na let. (LOC) Skúmanie udalosti pre jeho obraz trvalo výtvarníkovi Deanovi Mosherovi takmer 10 rokov. (Dean Mosher) Let Wilbura Wrighta a#8217s 1909 okolo Sochy slobody predstavil 9. október týždenníka Harper ’s Weekly. (Proquest Historical Newspapers / HarpWeek / NASM (WEB12172-2011))

Fotogaléria

Wilbur Wright mal veľa na mysli, keď prišiel do New Yorku 20. septembra 1909. Spolu s ním bol jeho mechanik Charlie Taylor a Leták stále vyvaľkané a pripravené na montáž. Na oslavu námorných úspechov Henryho Hudsona a Roberta Fultona Wright súhlasil, že niekedy medzi 25. septembrom a 9. októbrom uskutoční let, ktorý bude trvať najmenej 10 míľ alebo bude trvať jednu hodinu. Na oplátku mu mesto zaplatí 15 000 dolárov. Wilbura v ten deň znepokojovalo, že jeho lety budú nad vodou.

Len niekoľko mesiacov predtým, keď Wilbur vážne zvažoval pokus o prvé prekročenie lietadla cez Lamanšský prieliv, mu Orville napísal, aby odradil od letu. Najväčším záujmom bratov bola spoľahlivosť motora. Wilbur vedel, že ak zlyhá motor a bude musieť sadnúť, jeho šmyky sa zahryznú do vody, vrhnú ho dopredu do drôtov križujúcich sa medzi prednými vzperami a pravdepodobne ho zrania. Keď sa krídla z dreva a plátna začali usadzovať a klesať pod ťarchou motora, mohli ho stiahnuť dovnútra, kým sa sám rozmotá.

Keď teda Wilbur 29. septembra ráno dorazil na Ostrov guvernérov, južne od Manhattanu, s Taylorom urobili na letáku podivnú úpravu: Pod dolné krídlo zavesili jasne červenú kanoe, ktorú Wilbur kúpil niekoľko. dní predtým od spoločnosti H & ampD Folsom Arms Company. Špičková kanoe Indian Girl od spoločnosti Rushton Canoe Company a predstavovala robustný 16-metrový rám zo severného bieleho cédru, o ktorom Rushton tvrdil, že bol takmer o tretinu ľahší ako ostatné cédre.

Nízka hmotnosť kanoe a približne 80 libier (robustná konštrukcia) lákala predovšetkým lovcov a rybárov Adirondacku, ktorí sa plavili okolo perejí a vodopádov. Wrighta neťahali iba tieto vlastnosti, ale aj aerodynamický tvar kanoe. Aby sa znížil odpor, Wilbur odstránil druhé operadlo sedadla spolujazdca Flyer a kvôli hydroizolácii pevne uzavrel otvorený vrch kanoe klinec priloženým na plátno.

Kanoe v podstate urobili z Flyera prvé plavákové lietadlo na svete. Wilbur dúfal, že v prípade, že zlyhá motor a lietadlo skončí vo vode, kanoe udrží lietadlo nad vodou. Keď lietadlo skĺzlo do vody, so šťastím mohlo kanoe dokonca držať plavidlo vzpriamene. Keď lietadlo plávalo, pilot mal čas sa vyslobodiť a odplávať. Pridanie záchrannej vesty vedľa neho, ktorú si mohol obliecť pred plávaním, naznačuje, že Wilbur si túto vec charakteristicky premyslel a vymyslel pohotovostný plán.

Wrightovci boli zvyknutí na prvenstvá a toto bolo prvýkrát, čo pilot niesol vysoký predmet vo vzduchu, takže bolo potrebné otestovať stabilitu zariadenia. 29. septembra o 9:15 hod. Wilbur zbehol po koľajnici postavenej na pomoc pri štarte, umiestnil sa do mierneho západného vetra, vyletel do vzduchu, vykonal dve míle let okolo ostrova a bezpečne pristál. Spokojný s tým, že kanoe nebude brániť jeho schopnosti ovládať Leták, oznámil, že opäť poletí.

O 10:17 ráno vstal z koľajnice, ktorá bola stále orientovaná na slabý západný vietor, a letel priamo na východ. Muž v dave zvolal: „Verím, že odišiel do Philadelphie!“#8221 Charlie Taylor ho pokojne opravil: “Nie, obíde sochu slobody. ”
A tak aj urobil. Wilbur, ktorý prešiel medzi ostrovmi Ellis a Liberty, plynule získaval nadmorskú výšku, potom začal odbočiť doľava a vzdialenosť od Lady Liberty uzavrel. O 10:20, vo výške 200 stôp, prešiel pred sochou, pričom jej krídla sa dotýkali len niekoľko sto stôp od jej pása.

Potom odletel späť na Governors Island a pristál o 10:22, vzhľadom na niekoľko stotisíc divákov na dolnom Manhattane a na potešených pasažierov, ktorí sa tlačili na palube odchádzajúcich. Lusitania. 4. októbra by splnil svoju zmluvu tým, že preletí vzdialenosť viac ako 20 míľ za 33 minút a 33 sekúnd.


Alternatívna časová línia- Flyer III 1905 opäť letí!

V skorých ranných hodinách 17. decembra 2028 Wright Flyer III jemne pristál na svojich lyžiach v zasneženom poli Huffman Prairie. Posunutím sa zastavil a zastavil sa v susedstve zrekonštruovaného vežiaka Wright. Jedinými svedkami tejto veľkej historickej udalosti bola len malá hŕstka chladných historických revizionistov z Connecticutu, ktorí sa horúčkovito pokúšali odpútať sa od oceľových prameňov, ktoré ležali zapletené v snehu za Flyerom. Možno tentoraz uvidia chladné tvrdé fakty a priznajú, že tu na tomto mieste Človek sa naučil lietať.

Skutočné fakty týkajúce sa pamätníka „Triumf letu“ nájdete na stránke Wright Image Group

Copyright 2021-Získanie príbehu Wright

Postupujte podľa slovných hračiek:
1. Zahrajte si o prvý let od Gustava Whiteheada, doposiaľ najväčšej snehovej úlohy.
2. Zahrajte si na „Magnificent Desolation“ od Buzza Aldrina.
3. Rekordný rýchly čas Orvilla Wrighta v Kitty Hawk, 24. októbra 1911.
4. Katharine Wright učila na Steele High od roku 1899 do roku 1908.
5. Biskup Milton Wright, redaktor náboženského teleskopu vo vydavateľstve Brethren 1869-1877.
6. Prejdite okolo obchodu Wright Cycle Shop na 3. ulici a Orville's Lab na Broadwayi.
7. Prvý úplný kruh sa uskutočnil vo Wright Flyer III v Huffman Prairie, 20. septembra 1904.
8. Kruhový let, ktorého svedkom je Amos Root z Gleanings with Bee Culture.


1908: Rok, keď sa lietadlo stalo verejným

Táto česť je nepochybne ich: Wilbur a Orville Wright uskutočnili 17. decembra 1903 prvé poháňané, trvalé, kontrolované lety ťažšie ako vzduch v Kill Devil Hills v Severnej Karolíne.

Z tohto príbehu

Video: Wright B nad Manhattanom, 1912

Video: Teddy Roosevelt letí

Video: Pomlčka v oblakoch, 1912

Henry Farman lietajúci na svojom Voisin Farman I v kilometrovom kruhu, aby získal cenu Deutsche-Archdeacon v Paríži 13. januára 1908. Členovia Aero Club de France mávajú klobúkmi. (NASM (SI 89-19606)) 4. júla 1908: Glenn Curtiss a jeho Júnová chyba vyhrajte trofej Scientific American za let dlhý takmer míľu v meste Hammondsport v New Yorku. (NASM A-516-A) Wilbur Wright sediaci vo svojom voze Wright typu A na závodnom ihrisku Hunaudieres pri Le Mans vo Francúzsku, august 1908. (NASM (2003-29080)) Letové skúšky nad LeMans vo Francúzsku v auguste 1908 s Wilburom Wrightom pri riadení. (NASM (SI 86-13505)) Wilbur Wright (vpravo) dostane pomoc pri demontáži svojho Wrighta typu A po lete v LeMans vo Francúzsku 13. augusta 1908. (NASM (SI 93-7193)) Davy sa zhromaždili na jednom z letov Wilbura Wrighta a 1908 nad letom LeMans vo Francúzsku. (NASM (SI 76-1300)) Orville Wright preletí nad Fort Myer vo Virgínii počas armádnych skúšok, 9. septembra 1908. (USAF) Vo Fort Myer vo Virgínii, syn fotografa Carla H. Claudyho, starší, sleduje vojenský leták Wright počas armádnych skúšok v lete 1908. (NASM (SI 85-10846)) Orville Wright letiaci nad Fort Myer vo Virgínii počas súdnych procesov s americkou armádou, leto 1908. (NASM (SI 95-8963)) Reprodukcia modelu Wright 1908 Model A - lietadla, ktoré Orville Wright predviedol americkej armáde vo Fort Myer vo Virgínii - bude k videniu v sobotu 6. septembra 2008 na oslave stého výročia vojenského letectva v Arlingtone vo Virgínii. Podrobnosti nájdete na www.wrightexperience.com. (Paul Glenshaw)

Fotogaléria

Súvisiaci obsah

Ale aj keď sa im to podarilo, Wrightovci uznali, že majú pred sebou značnú vzdialenosť, aby mohli tvrdiť, že vyvinuli praktický lietajúci stroj. Pokračovali teda vo svojej práci na pastvinách Daytonskej kravy v rokoch 1904 a 1905. Do jesene 1905 pretvorili okrajový úspech z roku 1903 na realitu praktického lietadla, ktoré dokáže cestovať vzduchom mnoho míľ a zostať vo vzduchu viac ako hodinu v kuse. Wrightovci sa však obávali kopírovania. Bratia, ktorí neboli ochotní odhaliť svoje stvorenie bez ochrany patentu a podpísanej kúpnej zmluvy, zostali na zemi ďalších dva a pol roka, keď sa pokúšali uviesť svoj vynález na trh.

Tak sa stalo, že keď začalo svitanie roku 1908, takmer nikto si neuvedomoval, že vek okrídleného letu trvá viac ako štyri roky. To sa malo zmeniť. Keďže zmluvy o predaji lietadiel francúzskemu syndikátu a americkej armáde boli konečne v rukách, Wrightovci boli na jar opäť pripravení vyraziť do vzduchu. Vrátili sa do Kill Devil Hills s prestavanou verziou ich lietadla z roku 1905, upravenou vzpriameným sedením a ovládaním, a druhým sedadlom pre spolujazdca. 14. mája 1908 Wilbur a Orville striedavo obsadili Charlesa Furnasa, jedného z ich mechanikov, ako prvého cestujúceho v lietadle na svete.

Kým sa Wrightovci pripravovali na svoje prvé verejné lety, do vzduchu vyrazili ďalší experimentátori, často s davmi, ktoré s úžasom sledovali. 13. januára 1908 odletel Henry Farman so svojim Voisin Farman I v okruhu jedného kilometra, aby získal cenu 50 000 frankov Deutsche-Archdeacon. Bola to veľká jar aj pre Združenie leteckých experimentov. Spoločnosť AEA, ktorú založil Alexander Graham Bell, zahŕňala dvojicu mladých kanadských nadšencov Fredericka W. “Caseyho a#8221 Baldwina a J.A.D. McCurdy spolu s dvoma Američanmi, poručíkom Thomasom Selfridgeom z americkej armády a Glennom Hammondom Curtissom. Agentúra AEA postavila a odletela na jar a v lete sériu troch lietadiel, ktoré vyvrcholili letom Curtissa na palubu dvojplošníka June Bug v Hammondsport 4. júla 1908. Pokrýval takmer jednu míľu za jednu minútu 42,5 sekundy a tento úspech priniesol skupine Scientific American Trophy. Neskôr v lete Curtiss odcestoval do Fort Myer vo Virgínii, kde letel s kapitánom T.S. Baldwin na palube vodíkom plnenej vzducholode SC-1, ktorú kúpila armáda.

Nadšenie dosiahlo vrchol 8. augusta 1908, keď Wilbur Wright absolvoval svoj prvý let na verejnosti na pretekárskom okruhu Hunaudieres, päť míľ južne od francúzskeho Le Mans. Počas niekoľkých nasledujúcich týždňov sa dostával na titulné stránky sveta jedným ohromujúcim letom za druhým —demonštroval raz a navždy, že Wrightovci ’ tvrdia, že prednosť vo vynáleze lietadla bola pravda (boli skeptici), a že ich lietadlá boli schopné tesných zákrut a stupeň ovládania nemožný u iných strojov.

Orville Wright sa pripojil k svojmu bratovi na výslní 3. septembra 1908, keď uskutočnil svoj prvý verejný let vo Fort Myer. Rovnako ako Wilbur pokračoval v lietaní počas nasledujúcich dvoch týždňov, pričom prepravoval cestujúcich a spĺňal kritériá stanovené armádou na nákup lietadla. Tragédia zasiahla 17. septembra, keď Orville havaroval vo Fort Myer počas letu so Selfridgeom, ktorý sa stal prvým človekom, ktorý zahynul pri páde motorového lietadla. Orville sa zotavil, ale žil s bolesťou vyplývajúcou z nehody do konca života.

Významný rok sa ešte zďaleka neskončil. 16. októbra absolvoval Američan Samuel Franklin Cowdery (alias S.F. Cody) prvý let vo Veľkej Británii. Akonáhle bol Orville Wright opäť na nohách, on a jeho sestra Katharine sa pripojili k svojmu bratovi v Európe. Tri Wrightovci boli teraz prípitkom kontinentu. Korunované hlavy, politickí vodcovia, kapitáni priemyslu a obyčajní ľudia cestovali, aby boli svedkami zázraku úteku. Wilbur ukončil tento mimoriadny rok letom viac ako 76 míľ za 2 hodiny 18 minút 33 3/5 sekundy 31. decembra, čo mu prinieslo Michelin Cup a peňažnú odmenu 20 000 frankov za najlepší let roku 1908.

Do konca roka žiadny skeptik nepochyboval, že nastal vek letu a že Wrightovci boli na čele.

Tom D. Crouch je wrightský životopisec a vedúci kurátor v leteckej divízii Národného leteckého a vesmírneho múzea. Medzi jeho knihy patrí The Bishop ’s Boys: A Life of Wilbur a Orville Wright.

O Tomovi Crouchovi

Tom Crouch je vedúcim kurátorom oddelenia letectva Národného leteckého a vesmírneho múzea. Je historikom raného letu, je autorom The Bishop’s Boys: A Life of Wilbur and Orville Wright.


Oficiálna história a informácie

16. apríla 1867
Wilbur Wright sa narodil reverendovi Miltonovi Wrightovi a Susan Catherine Koerner Wrightovej neďaleko Millville v Indiane. Je ich tretím dieťaťom, jeho staršími súrodencami sú Reuchlin ( * 1861) a Lorin ( * 1862).

4. júla - Matka Wilbura a Orvilla, Susan Catherine Koerner Wrightová, zomrela vo veku 58 rokov.

Stredná stredná škola z roku 1890, do ktorej boli zaradení Orville Wright (štvrtý zľava, zadný rad) a Paul Laurence Dunbar (úplne vľavo, zadný rad). Obrázok zo zbierky Williama Prestona Mayfielda/Marvina Christiana z histórie Daytonu.


Fotografický kredit: Smithsonian National Air and Space Museum

Wilbur a Orville sa zúčastňujú Svetovej kolumbijskej výstavy v Chicagu, kde ich zaujíma letecká výstava.


fotografický kredit: Archív NCR v histórii Daytonu

Orville vymyslí počítací stroj, ktorý násobí a sčíta.


fotografický kredit: Archív NCR v histórii Daytonu

1897-1898

13. máj
Wilbur píše Octave Chanute, stavebnému inžinierovi a leteckému priekopníkovi. Korešpondenciou sa začína dôležité priateľstvo, ktoré trvá až do Chanuteovej smrti v roku 1910.

26. júna
Octave Chanute sa v Daytone prvýkrát stretne s Wrights.

28. august
Wilbur a Orville prichádzajú do tábora Kitty Hawk.

28. august
Spolužiak Orvilla Wrighta, Paul Laurence Dunbar, prednesený 6. januára 1903 v ženskej jedálni v Národnej pokladničnej spoločnosti. Obrázok z archívu NCR v Daytonskej histórii.

Január
Americká rada pre arzenál a opevnenie odmieta ponuku spoločnosti Wrights na predaj ich lietadla.

6. januára
Wrights sa pridávajú k Aero Clubu of America.

Bratia cestujú do Európy, aby rokovali o predaji lietadla Wright v zahraničí. Hart O. Berg a Flint & amp Company sú ich agentmi.

27. január
Wrights predložili svoju ponuku americkému signálnemu zboru na dodávku lietajúceho stroja ťažšieho ako vzduch s hmotnosťou 1 100 až 1 250 libier, ktorý viezol dvoch pasažierov a letel rýchlosťou štyridsať míľ za hodinu.

12. januára
Orville a Katharine sa pridávajú k Wilburovi v Paríži.

Január
Spoločnosť Wright Company a bratia Wrightovci sa naďalej zapájajú do patentových sporov.

Marca
Vytvorila sa spoločnosť Wright Exhibition Company, ktorej manažérom je Roy Knabenshue

26. marca - 5. mája
Orville prevádzkuje školu leteckého výcviku v Montgomery v Alabame pre pilotov, ktorí budú lietať pre spoločnosť Wright Exhibition Company.

13. - 18. júna
Tím Wright Exhibition Company letí na svojej prvej výstave v Indianapolise v Indiane. Spoločnosť Wright Company postavila vlastnú továreň na Coleman Avenue v blízkosti ulice West Third Street v roku 1910. Tieto budovy, v ktorých sa nachádzala prvá továreň na výrobu lietadiel na svete, sú teraz súčasťou národného historického parku Dayton Aviation Heritage. Obrázok z archívu NCR v histórii Daytonu.

12. marec
Wilbur odchádza do Európy, aby svedčil vo francúzskom patentovom spore Wright v Paríži a školil pilotov v Nemecku. Leták Wright B letiaci nad lietajúcim poľom Huffman Prairie v roku 1911. V blízkosti hangáru sa zhromaždil malý dav ľudí a niekoľko kráv, aby sledovali let. Obrázok zo zbierky Williama Prestona Mayfielda/Marvina Christiana z histórie Daytonu.

Január - apríl
Wilbur a Orville svedčia pre žaloby o porušenie patentu.

30. máj
Wilbur zomiera na týfus v Daytone. Pohrebný sprievod Wilbura Wrighta prechádza bránami Daytonovho lesného cintorína 1. júna 1912. Obrázok zo zbierky Williama Prestona Mayfielda/Marvina Christiana z Daytonskej histórie.

10. február
Orville a Katharine služobne odchádzajú do Európy a vrátia sa 19. marca.

27. marec
Miami River zaplavuje a spôsobuje značné škody na rodinnom dome a majetku Wrightových v Daytone. Zbierka fotografických negatívov zo sklenených tabúľ, ako aj skoré obchodné a letecké záznamy sú poškodené. Williams Street, neďaleko mosta Wolf Creek, počas potopy 1913. Všimnite si, ako voda pokrýva rozpätie mosta. Obrázok zo zbierok Daytonskej histórie.

13. januára
Americký obvodný odvolací súd v New Yorku rozhoduje v prospech spoločnosti Wright Company v žalobe proti spoločnosti Herring-Curtiss Company a Glenn H. Curtiss.

Apríl
Orville, Katharine a biskup sa presťahujú na Hawthorn Hill nachádzajúci sa v Oakwoode, na predmestí Daytonu.

16. november
Spoločnosť Wright podala sťažnosť na spoločnosť Curtiss Airplane Company za pokračujúcu výrobu, používanie a predaj lietajúcich strojov, ktoré porušujú patent spoločnosti Wright.

Apríl - máj
Orville sa podieľa na súdnych sporoch o porušenie patentu.

August
Smithsonian Institution vo svojej výročnej správe za rok 1914 uvádza, že letisko Samuela P. Langleyho bolo „prvé lietadlo schopné trvalého voľného letu s mužom“. Toto vyhlásenie vedie k polemike medzi Orvilleom a Smithsonianskou inštitúciou, ktorá je vyriešená až v roku 1942.

15. október
Orville predáva svoj podiel v spoločnosti Wright, ale slúži ako konzultačný inžinier.

7. august
Spoločnosť Wright Company sa zlúčila so spoločnosťou Glenn L. Martin Company a stala sa spoločnosťou Wright-Martin Aircraft Corporation. Orville slúži ako hlavný konzultantský inžinier.


Obsah

Wilbur a Orville Wright boli dve zo siedmich detí narodených Miltonovi Wrightovi (1828–1917) s anglickým a holandským pôvodom a Susan Catherine Koerner (1831–1889) z nemeckého a švajčiarskeho pôvodu. [16] [17] Matka Miltona Wrighta, Catherine Reeder, pochádzala z predka rodiny Vanderbiltovcov a rodiny Huguenot Gano z New Rochelle v New Yorku. [18] Wilbur sa narodil blízko Millville v Indiane v roku 1867 Orville v Daytone v štáte Ohio v roku 1871. Bratia sa nikdy neoženili.Ďalšími súrodencami Wrighta boli Reuchlin (1861–1920), Lorin (1862–1939), Katharine (1874–1929) a dvojčatá Otis a Ida (nar. 1870, zomreli v detstve). Priame otcovstvo pochádza od Samuela Wrighta (nar. 1606 v Essexe, Anglicko), ktorý sa plavil do Ameriky a usadil sa v Massachusetts v roku 1636. [19]

Žiadne z detí Wrightovcov nemalo stredné mená. Namiesto toho sa ich otec veľmi snažil dať im rozlišovacie krstné mená. Wilbur bol vymenovaný za Willbur Fisk a Orville za Orville Dewey, obaja duchovní, ktorých Milton Wright obdivoval. [20] Pre svojich priateľov to boli „Will“ a „Orv“ a v Daytone ich susedia poznali jednoducho ako „deti biskupa“ alebo „biskupovi chlapci“.

Vzhľadom na to, že ich otec bol biskupom v Cirkvi zjednotených bratov v Kristu, často cestoval a Wrightovci sa často sťahovali - dvanásťkrát, než sa definitívne vrátili natrvalo do Daytonu v roku 1884. Na základnej škole Orville dostávali neplechu a kedysi bol vylúčený. [21] V roku 1878, keď rodina žila v Cedar Rapids, Iowa, ich otec priniesol domov helikoptéru pre svojich dvoch mladších synov. Zariadenie bolo založené na vynáleze francúzskeho priekopníka letectva Alphonse Pénauda. Bol vyrobený z papiera, bambusu a korku s gumičkou na vytočenie rotora a bol dlhý asi 30 cm. Wilbur a Orville sa s tým hrali, kým sa to nerozbilo, a potom si postavili vlastné. [22] V neskorších rokoch poukazovali na svoje skúsenosti s hračkou ako na iskru ich záujmu o lietanie. [13] (s. 56–57)

Obaja bratia navštevovali strednú školu, ale diplomy nedostali. Náhly presun rodiny v roku 1884 z Richmondu v Indiane do Daytonu v Ohiu, kde rodina žila v 70. rokoch 19. storočia, zabránil Wilburovi získať diplom po skončení štyroch rokov strednej školy. Diplom bol posmrtne udelený Wilburovi 16. apríla 1994, čo by boli jeho 127. narodeniny. [23]

Koncom roku 1885 alebo začiatkom roku 1886 bol Wilbur zasiahnutý hokejkou do tváre, keď hral s priateľmi na korčuliach, čo viedlo k strate predných zubov. Do tej doby bol energický a atletický, a hoci jeho zranenia nevyzerali obzvlášť vážne, utiahol sa do seba. Mal v pláne zúčastniť sa Yale. Namiesto toho strávil niekoľko nasledujúcich rokov prevažne doma. Počas tejto doby sa staral o svoju matku, ktorá bola nevyliečiteľne chorá na tuberkulózu, veľa čítal v otcovej knižnici a zdatne pomáhal svojmu otcovi v časoch kontroverzií v rámci Cirkvi bratskej [11] (s. 164), ale vyjadril aj znepokojenie nad vlastným nedostatkom. ambície. [13] (str. 130)

Orville po ukončení juniorského roka zanechal strednú školu a v roku 1889 začal s tlačou. Potom, čo s Wilburovou pomocou navrhol a postavil vlastný tlačový stroj. Wilbur sa pripojil k tlačiarni a v marci bratia spustili týždenník The Správy z West Side. Nasledujúce čísla uvádzali Orvilla ako vydavateľa a Wilbura ako redaktora na mastheade. V apríli 1890 prestavali papier na denný Večerná položka, ale trvalo to iba štyri mesiace. Potom sa zamerali na komerčnú tlač. Jedným z ich klientov bol Orvillin priateľ a spolužiak Paul Laurence Dunbar, ktorý získal medzinárodné uznanie ako prelomový afroamerický básnik a spisovateľ. Wrightovci na krátku dobu vytlačili Dayton Tattler, týždenník, ktorý Dunbar upravoval. [24]

Využívajúc národné šialenstvo v oblasti bicyklov (podnietené vynálezom bezpečnostného bicykla a jeho podstatnými výhodami v porovnaní s dizajnom centov), ​​v decembri 1892 bratia otvorili opravovňu a predajňu (Wright Cycle Exchange, neskôr Wright Cycle Company) a v roku 1896 začala vyrábať vlastnú značku. [25] Toto úsilie využili na financovanie svojho rastúceho záujmu o útek. Na začiatku alebo v polovici 90. rokov 19. storočia videli články v novinách alebo časopisoch a pravdepodobne fotografie dramatických klzákov od Otta Lilienthala v Nemecku.

1896 priniesol tri dôležité letecké udalosti. V máji sekretár Smithsonovho inštitútu Samuel Langley úspešne pilotoval bezpilotné parné lietadlo s pevným krídlom. V polovici roka chicagský inžinier a letecký úrad Octave Chanute spojil niekoľko mužov, ktorí testovali rôzne druhy vetroňov nad piesočnými dunami pozdĺž brehu jazera Michigan. V auguste Lilienthal zahynul pri páde jeho vetroňa. [26] Tieto udalosti sa vryli do myslí bratov, obzvlášť Lilienthalova smrť. Bratia Wrightovci neskôr uviedli jeho smrť ako bod, keď sa začal ich vážny záujem o letecký výskum. [27] Wilbur povedal: „Lilienthal bol bezpochyby najväčší z predchodcov a svet mu je dlžný veľký dlh.“ [27] V máji 1899 Wilbur napísal list [28] Smithsonianskej inštitúcii so žiadosťou o informácie a publikácie o letectve. [29] Na základe práce Sir George Cayleyho, Chanuteho, Lilienthala, Leonarda da Vinciho a Langleyho toho roku začali s ich mechanickým leteckým experimentovaním.

Bratia Wrightovci vždy predstavovali verejnosti zjednotený obraz a rovnakým dielom sa zaslúžili o ich vynález. Životopisci poznamenávajú, že Wilbur prevzal iniciatívu v rokoch 1899–1900 a napísal „môj“ stroj a „moje“ plány predtým, ako sa Orville začal intenzívne angažovať, keď sa prvá osoba jednotného čísla stala množným číslom „my“ a „naše“. Autor James Tobin tvrdí: „Nie je možné si predstaviť, že by Orville bol taký jasný, ako by dodával hybnú silu, ktorá začala ich prácu a udržiavala ju v chodbe zo zadnej miestnosti obchodu v Ohiu na konferencie s kapitalistami, prezidentmi a kráľmi. urobil to. Bol vodcom od začiatku do konca. “ [30]

Predstavy o ovládaní

Napriek Lilienthalovmu osudu bratia uprednostnili jeho stratégiu: Cvičiť kĺzanie, aby si pred pokusom o motorový let osvojili umenie kontroly. Smrť britského letectva Percyho Pilchera pri ďalšej havárii závesného lietania v októbri 1899 len posilnila ich názor, že spoľahlivá metóda riadenia pilota je kľúčom k úspešnému - a bezpečnému - letu. Na začiatku svojich experimentov považovali kontrolu za nevyriešenú tretiu časť „problému s lietaním“. Verili, že dostatočne sľubné znalosti o ďalších dvoch problémoch - krídlach a motoroch - už existujú. [13] (s. 166)

Plán bratov Wrightovcov sa teda výrazne líšil od vtedajších skúsenejších praktikov, predovšetkým od Adera, Maxima a Langleyho, ktorí všetci zostrojili výkonné motory, pripevnili ich k drakom lietadiel vybaveným nevyskúšanými riadiacimi zariadeniami a očakávali, že vzlietnu do vzduchu bez predchádzajúceho zážitok z lietania. Napriek tomu, že Wrights súhlasili s Lilienthalovou myšlienkou praxe, videli, že jeho metóda rovnováhy a kontroly presunutím jeho telesnej hmotnosti nie je dostačujúca. [31] Boli rozhodnutí nájsť niečo lepšie.

Na základe pozorovania Wilbur dospel k záveru, že vtáky zmenili uhol koncov svojich krídel, aby sa ich telá otáčali doprava alebo doľava. [32] Bratia sa rozhodli, že to bude tiež dobrý spôsob, ako sa lietajúci stroj obrátiť - „nakloniť sa“ alebo „nakloniť sa“ do zákruty rovnako ako vták - a rovnako ako človek, ktorý jazdí na bicykli, čo je zážitok, s ktorým boli dôkladne známi. Rovnako dôležité bolo, že dúfali, že táto metóda umožní obnovu, keď vietor nakloní stroj na jednu stranu (bočné vyváženie). Lámali si hlavu nad tým, ako dosiahnuť rovnaký účinok s krídlami vyrobenými ľuďmi, a nakoniec zistili, že sa krídla deformujú, keď Wilbur nečinne skrútil dlhý box s vnútornými rúrkami v obchode s bicyklami. [33]

Iní leteckí vyšetrovatelia považovali let za taký, ako keby nebol taký odlišný od povrchovej lokomócie, ibaže by bol povrch vyvýšený. Uvažovali o kormidle lode pre riadenie, zatiaľ čo lietajúci stroj zostal vo vzduchu vo vodorovnej polohe, rovnako ako vlak alebo automobil alebo loď na hladine. Myšlienka úmyselného naklonenia sa alebo prevrátenia sa na jednu stranu sa zdala buď nežiaduca, alebo nevstúpila do ich myslenia. [13] (s. 167–168) Niektorí z týchto ďalších vyšetrovateľov, vrátane Langleyho a Chanuteho, hľadali nepolapiteľný ideál „inherentnej stability“, pretože verili, že pilot lietajúceho stroja nebude schopný dostatočne rýchlo reagovať na poruchy vetra a použiť mechanické efektívne ovláda. Bratia Wrightovci naopak chceli, aby mal pilot absolútnu kontrolu. [13] (str. 168–169) Z tohto dôvodu ich rané konštrukcie nerobili žiadne ústupky voči vstavanej stabilite (napríklad dihedrálne krídla). Zámerne navrhli svoj prvý poháňaný leták z roku 1903 s anhedrálnymi (zvesenými) krídlami, ktoré sú vo svojej podstate nestabilné, ale menej náchylné na rušenie nárazovým bočným vetrom.

Smerom k letu

Dňa 27. júla 1899 bratia vyskúšali pokrútenie krídel zostrojením a lietaním na dvojplošnom drakovi s rozpätím krídiel 1,5 metra a zakrivenom krídle s akordom 1 stopy (0,30 m). Keď boli krídla skrútené alebo skrútené, zadná hrana, ktorá bola zdeformovaná, vytvorila väčší vztlak ako protiľahlé krídlo, čo spôsobilo valivý pohyb. Deformácia bola riadená štyrmi čiarami medzi drakom a skríženými palicami, ktoré držal drakový leták. Na oplátku bol drak pod bočnou kontrolou. [34]

V roku 1900 odišli bratia do Kitty Hawk v Severnej Karolíne, aby začali experimenty s kĺzaním s posádkou. Octave Chanute vo svojej odpovedi na Wilburov prvý list navrhol stredoatlantické pobrežie kvôli pravidelnému vánku a mäkkej piesočnatej pristávacej ploche. Wilbur tiež vyžiadal a preskúmal údaje amerického meteorologického úradu a rozhodol sa pre Kitty Hawk [35] [36] po tom, ako dostal informácie od vládneho meteorológa, ktorý tam sídlil. [37] [38] Kitty Hawk, aj keď vzdialená, mala k Daytonu bližšie, než na iných miestach, ktoré Chanute navrhoval, vrátane Kalifornie a Floridy. Toto miesto im tiež poskytlo súkromie pred novinármi, ktorí z 1896 experimentov Chanute pri jazere Michigan urobili niečo ako cirkus. Chanute ich navštevoval v tábore každú sezónu od roku 1901 do roku 1903 a videl experimenty s kĺzaním, nie však motorové lety.

Klzáky

Wrightovci založili dizajn svojich drakov a klzákov v plnej veľkosti na práci, ktorú v 90. rokoch 19. storočia vykonali iní priekopníci v oblasti letectva. Prevzali základnú konštrukciu závesného klzáka Chanute-Herring („dvojposchodový“, ako ho nazývali Wrights), ktorý dobre lietal pri experimentoch v roku 1896 neďaleko Chicaga, a použili letecké údaje o vztlaku, ktoré publikoval Otto Lilienthal. Wrights navrhli krídla s vyklenutím, zakrivením horného povrchu.

Bratia tento princíp neobjavili, ale využili ho. O lepšom zdvihu klenutého povrchu v porovnaní s plochým povrchom prvýkrát vedecky diskutoval Sir George Cayley. Lilienthal, ktorého prácu Wrightovci starostlivo študovali, používal vo svojich klzákoch klenuté krídla, čím dokázal za letu výhodu nad rovnými povrchmi. Drevené stojky medzi krídlami Wrightovho vetroňa boli podopreté drôtmi v ich vlastnej verzii Chanuteovho modifikovaného krovu Pratt, konštrukcie mosta, ktorú použil pre svoj dvojplošník (pôvodne postavený ako trojplošník). Wrightovci namontovali horizontálny výťah pred krídla, a nie za ne, zrejme v presvedčení, že táto funkcia by pomohla vyhnúť sa nosnému úrazu alebo ho ochrániť pred nárazom, akým bol Lilienthal. [11] (str. 73) Wilbur nesprávne veril, že chvost nie je potrebný, [39] a ich prvé dva klzáky nemali jeden.

Podľa niektorých wrightských životopiscov Wilbur pravdepodobne robil všetko kĺzanie až do roku 1902, možno aby uplatnil svoju autoritu staršieho brata a ochránil Orvilla pred ublížením, pretože nechcel vysvetľovať ich otcovi, biskupovi Wrightovi, či sa Orville zranil. [40] [13] (str. 198)

Štatistická štatistika vetroňa [41]
Rozpätie krídel Oblasť krídla Akord Camber Pomer strán Dĺžka Hmotnosť
1900 17 ft 6 v (5,33 m) 165 sq ft (15 m 2) 5 stôp (2 m) 1/20 3.5:1 11 ft 6 v (3,51 m) 24 libier
1901 22 stôp (7 m) 27 m 2 7 stôp (2,1 m) 1/12,*1/19 3:1 4,3 m 44 kg
1902 32 ft 1 v (9,78 m) 285 m 5 stôp (1,5 m) 1/20–1/24 6.5:1 17 stôp (5,2 m) 112 kg (51 kg)

* (Tento profil spôsobil vážne problémy so stabilitou, ktoré Wrights na mieste upravili.

Začiatkom jesene 1900 na Kitty Hawk bratia lietali na klzáku iba niekoľko dní. V prvých testoch, pravdepodobne 3. októbra, bol Wilbur na palube, zatiaľ čo vetroň letel ako drak neďaleko nad zemou a pod ním držali laná. [13] (pp188–189) Väčšina testov na drakoch bola nepilotovaná, pričom ako záťaž boli použité vrecia s pieskom alebo reťaze a dokonca miestny chlapec. [42]

Testovali deformáciu krídel pomocou ovládacích lán zo zeme. Klzák bol tiež testovaný bez posádky, keď bol zavesený na malej domácej veži. Wilbur, ale nie Orville, vyrobil asi tucet voľných klzákov iba za jediný deň, 20. októbra. Na tieto testy sa bratia trekovali štyri kilometre (6 km) južne do Kill Devil Hills, skupiny piesočných dún až do 100 stôp ( 30 m) vysoký (kde táborili v každom z nasledujúcich troch rokov). Napriek tomu, že zdvih vetroňa bol menší, ako sa očakávalo, bratia boli povzbudení, pretože predný výťah člna fungoval dobre a nemali žiadne nehody. Malý počet voľných klzákov však znamenal, že neboli schopní dať pokriveniu krídla skutočný test.

Pilot ležal plocho na spodnom krídle, ako bolo plánované, aby sa znížil aerodynamický odpor. Keď sa kĺzanie skončilo, pilot sa mal spustiť do vertikálnej polohy cez otvor v krídle a pristáť na nohách s rukami omotanými cez rám. V priebehu niekoľkých kĺzaviek však zistili, že pilot môže zostať náchylný na krídle, a to bezhlavo, bez neprimeraného nebezpečenstva pri pristávaní. V tejto pozícii vykonávali všetky lety počas nasledujúcich piatich rokov.

Pred návratom do Kitty Hawk v lete 1901 publikoval Wilbur dva články „The Angle of Incidence“ v r. Aeronautical Journal, a „Horizontálna poloha počas kĺzavého letu“ v Illustrierte Aeronautische Mitteilungen. Bratia priniesli všetok materiál, ktorý považovali za potrebný na sebestačnosť v Kitty Hawk. Okrem toho, že opäť žili v stanoch, postavili kombinovanú dielňu a hangár. Konce merali 7,6 m na dĺžku a 4,9 m na šírku a konce sa otvárali nahor, aby bol ľahký prístup k vetroňom. [34]: 129–130

Dúfajúc v zlepšenie vztlaku postavili vetroň 1901 s oveľa väčšou plochou krídla a v júli a auguste vykonali desiatky letov na vzdialenosti 15 až 122 m. [43] Klzák sa niekoľkokrát zastavil, ale parašutistický účinok predného výťahu umožnil Wilburovi bezpečné pristátie na rovine namiesto ponoru do nosa. Tieto incidenty pričlenili Wrightovcov ešte silnejšie k kačica dizajnu, ktorého sa nevzdali až do roku 1910. Klzák však priniesol dve veľké sklamania. Vypočítalo to iba asi jednu tretinu zdvihu a niekedy ukazovalo proti zamýšľanému smeru zákruty-problém neskôr známy ako nepriaznivé zatáčanie-keď Wilbur použil ovládanie deformácie krídel. Na ceste domov hlboko skľúčený Wilbur poznamenal Orvilleovi, že muž nebude lietať o tisíc rokov. [44]

Slabý zdvih vetroňov viedol Wrightovcov k spochybneniu presnosti Lilienthalových údajov, ako aj „Smeatonovho koeficientu“ tlaku vzduchu, hodnoty, ktorá sa používa viac ako 100 rokov a bola súčasťou akceptovanej rovnice pre vztlak.

L = zdvih v librách
k = koeficient tlaku vzduchu (Smeatonov koeficient)
S = celková plocha zdvíhacej plochy v štvorcových stopách
V = rýchlosť (protivietor plus pozemná rýchlosť) v míľach za hodinu
C.L = koeficient zdvihu (líši sa podľa tvaru krídla)

Wrights použili túto rovnicu na výpočet výšky zdvihu, ktorý krídlo vyrobí. V priebehu rokov sa pre Smeatonov koeficient Chanute merala široká škála hodnôt a identifikovalo sa až 50 z nich. Wilbur vedel, že napríklad Langley použil nižšie číslo ako tradičné. V úmysle potvrdiť správnu Smeatonovu hodnotu Wilbur vykonal svoje vlastné výpočty pomocou meraní zozbieraných počas draka a voľných letov vetroňa 1901. Jeho výsledky správne ukázali, že koeficient bol veľmi blízko 0,0033 (podobne ako číslo, ktoré použil Langley), nie tradičných 0,0054, čo by výrazne zveličovalo predpokladaný zdvih. [45] (s. 220–221)

Bratia sa rozhodli zistiť, či sú Lilienthalove údaje o koeficientoch zdvihu správne. Vymysleli experimentálny prístroj, ktorý pozostával z voľne sa otáčajúceho kolesa bicykla uloženého horizontálne pred riadidlami bicykla. Bratia sa striedali v silnom šliapaní na bicykli a vytvárali prúdenie vzduchu cez horizontálne koleso. Vertikálne k kolesu boli pripevnené krídlo a plochá doska namontované o 90 ° ďalej. Keď vzduch prechádzal krídlom, výťah, ktorý generoval, ak nebol protiľahlý, by spôsobil otáčanie kolesa.

Plochá doska bola orientovaná tak, aby jej odpor tlačil koleso v opačnom smere ako profil krídla. Profil a plochá doska boli vyrobené v špecifických veľkostiach tak, aby podľa Lilienthalových meraní vztlak generovaný profilom presne vyvážil odpor generovaný plochou doskou a koleso sa neotáčalo. Keď však bratia testovali zariadenie, koleso urobil otočiť. Experiment potvrdil ich podozrenie, že buď štandardný Smeatonov koeficient, alebo Lilienthalove koeficienty zdvihu a odporu - alebo všetky - boli na omyle. [46] [45] (pp221–222)

Potom vo svojom obchode postavili šesť stôp (1,8 m) veterný tunel a v období od októbra do decembra 1901 vykonali systematické testy na desiatkach miniatúrnych krídel. [47] „Váhy“, ktoré vymysleli a namontovali do tunela tak, aby držali krídla, vyzerali surové, vyrobené z lúčov bicyklov a kovového šrotu, ale boli „rovnako dôležité pre konečný úspech bratov Wrightovcov ako aj klzáky“. [45] (s225) Zariadenia umožnili bratom vyvážiť zdvih proti odporu a presne vypočítať výkon každého krídla. Tiež videli, ktoré krídla fungovali dobre, keď sa pozerali cez pozorovacie okno v hornej časti tunela. Testy priniesli množstvo cenných údajov, ktoré neboli nikdy predtým známe, a ukázali, že zlý zdvih vetroňov z rokov 1900 a 1901 bol úplne spôsobený nesprávnou hodnotou Smeaton a že publikované údaje Lilienthala boli pre testy, ktoré vykonal, dosť presné. [46] [45] (s. 226)

Pred podrobnými testami v aerodynamickom tuneli Wilbur odcestoval do Chicaga na pozvanie Chanute, aby mal 18. septembra 1901 prednášku pre Západnú spoločnosť inžinierov. Prezentoval dôkladnú správu o experimentoch s vetroňmi v rokoch 1900–1901 a svoje rozprávanie doplnil lampiónovým diapozitívom ukážka fotografií. Wilburova reč bola prvou verejnou správou o bratových experimentoch. [48] ​​Správa bola uverejnená v Denník spoločnosti, ktorá bola potom samostatne publikovaná ako odtlačok s názvom Niektoré letecké experimenty v náklade 300 kópií. [49]

Lilienthal vykonal testy „vírivých ramien“ iba na niekoľkých tvaroch krídel a Wrightovci mylne predpokladali, že údaje budú platiť pre ich krídla, ktoré mali iný tvar.Wrightovci urobili obrovský krok vpred a urobili základné testy veterného tunela na 200 modelových krídlach rôznych tvarov a kriviek profilu, po ktorých nasledovali podrobné testy na 38 z nich. Dôležitým objavom bol prínos dlhších užších krídel: z leteckého hľadiska krídla s väčším pomerom strán (rozpätie krídel delené akordom-rozmer krídla spredu dozadu). Takéto tvary ponúkali oveľa lepší pomer zdvihu a odporu ako nepoddajné krídla, ktoré bratia doteraz skúšali. S týmito znalosťami a presnejším Smeatonovým číslom Wrightovci navrhli svoj klzák z roku 1902.

Testy vo veternom tuneli, uskutočnené od októbra do decembra 1901, opísal životopisec Fred Howard ako „najzásadnejšie a najplodnejšie letecké experimenty, aké kedy boli vykonané v tak krátkom čase s tak malým počtom materiálov a s tak nízkymi nákladmi“. [51] V septembri 1908 Century Magazine článok, Wrightovci vysvetlili: „Výpočty, na ktorých boli založené všetky lietajúce stroje, boli nespoľahlivé a. Každý experiment jednoducho tápal v tme. Odhodili sme to všetko bokom a rozhodli sme sa úplne spoliehať na vlastné vyšetrovanie.“ [52]

Krídlo vetroňa z roku 1902 malo plochší profil krídla, pričom na rozdiel od predchádzajúceho hrubšieho krídla bol odklon znížený na pomer 1 ku 24. Väčší pomer strán bol dosiahnutý zvýšením rozpätia krídel a skrátením akordu. Klzák mal aj novú konštrukčnú vlastnosť: pevné, zadné zvislé kormidlo, v ktoré bratia dúfali, že odstráni problémy s otáčaním. Klzák z roku 1902 sa však stretol s problémami pri bočnom vetre a strmých zákrutách, keď sa niekedy špirálovito dostal do zeme - tento jav bratia nazývali „kopanie studne“. Podľa Combsa „Vedeli, že keď sa predchádzajúci vetroň z roku 1901 nakloní, začne sa kĺzať vzduchom do strán a ak by bočný pohyb zostal nekorigovaný alebo by sa uskutočnil príliš rýchlo, vetroň by sa dostal do nekontrolovaného výkyvného pohybu. Teraz, keď sa to napravilo zvislými plutvami, sa klzák opäť otočil, ale v opačnom smere, pričom nos sa kýval dole. “ [34]: 149 158–168

Orville zrejme vizualizoval, že fixné kormidlo odoláva účinku opravného pokrútenia krídla pri pokuse o vyrovnanie zo zákruty. Do svojho denníka si zapísal, že v noci 2. októbra „Študoval som nové vertikálne kormidlo“. Bratia sa potom rozhodli vyriešiť zadné kormidlo pohyblivým. [53] Zavesili kormidlo a spojili ho s deformačnou „kolískou“ pilota, takže jeden pohyb pilota súčasne ovládal deformáciu krídla a vychýlenie kormidla. Prístroj prinútil odtokovú hranu kormidla odvrátiť od akéhokoľvek konca krídel, ktorý mal v dôsledku deformácie väčší odpor (a zdvih). Protichodný tlak vytváraný otáčaním kormidla umožňoval nápravné zakrivenie krídel, ktoré spoľahlivo obnoví vodorovný let po zákrute alebo poruche vetra. Okrem toho, keď sa klzák naklonil do zákruty, tlak kormidla prekonal účinok diferenciálneho odporu a nasmeroval nos lietadla v smere zákruty, čím sa eliminovalo nepriaznivé vybočenie.

Stručne povedané, Wrightovci objavili skutočný účel pohyblivého vertikálneho kormidla. Jeho úlohou nebolo meniť smer letu, ako to robí kormidlo pri plavbe, ale skôr zamerať alebo správne zarovnať lietadlo počas zákrut a pri vyrovnávaní zo zákrut a porúch vetra. [54] Skutočná zákruta-zmena smeru-bola vykonaná pomocou nakláňania pomocou deformácie krídla. Princípy zostali rovnaké, keď krídelká nahradili deformáciu krídel.

Vďaka svojej novej metóde dosiahli Wrights po prvý raz skutočnú kontrolu v zákrutách 9. októbra, čo je veľký míľnik. Od 20. septembra do posledných októbrových týždňov absolvovali viac ako tisíc letov. Najdlhšia trvala až 26 sekúnd a najdlhšia viac ako 180 metrov. Bratia, ktorí preukázali zdvih, kontrolu a stabilitu, sa teraz zamerali na problém moci. [34]: 161,171–175

Tak sa vyvinulo trojosové ovládanie: deformácia krídel pri nakláňaní (bočný pohyb), predný výškový kormidlo pre výšku (hore a dole) a zadné kormidlo pre vybočenie (zo strany na stranu). 23. marca 1903 Wrightovci požiadali o svoj slávny patent na „lietajúci stroj“, založený na ich úspešnom klzáku z roku 1902. Niektorí leteckí historici sa domnievajú, že použitie systému trojosového riadenia letu na klzáku 1902 bolo rovnaké alebo ešte významnejšie ako pridanie energie k letúnu 1903. Peter Jakab zo Smithsonian tvrdí, že dokonalosť vetroňa z roku 1902 v zásade predstavuje vynález lietadla. [55] [11] (s. 183–184)

Pridanie sily

Okrem vypracovania rovnice zdvihu bratia vyvinuli aj rovnicu pre ťah. Má rovnakú rovnicu ako rovnica zdvihu, okrem toho, že koeficient odporu nahrádza koeficient zdvihu a namiesto zdvihu sa vypočítava odpor. Pomocou tejto rovnice odpovedali na otázku: „Je v motore dostatok energie na vytvorenie ťahu adekvátneho na prekonanie odporu celého rámu.“ Slovami Combs. Wrightovci potom ". Zmerali ťah v librách na rôznych častiach svojich lietadiel, vrátane ťahu na každom z krídel dvojplošníka v rovnej polohe pri známych rýchlostiach vetra. Vymysleli tiež vzorec pre pomer výkonu k hmotnosti a vrtuľu účinnosť, ktorá by odpovedala na to, či by mohli alebo nemohli dodať vrtuľám potrebnú silu na dodanie ťahu na udržanie letu. Dokonca vypočítali ťah svojich vrtúľ do 1 percenta skutočne dodaného ťahu. “[34]: 181–186,367 –375

V roku 1903 bratia postavili motorový pohon Wright Flyer, pričom na stavbu použili svoj preferovaný materiál, smrek, [56] silné a ľahké drevo a na povrchové krytiny mušelín Pride of the West. Navrhli a vyrezali aj vlastné drevené vrtule a v predajni bicyklov si nechali vyrobiť účelový benzínový motor. Mysleli si, že návrh vrtule bude jednoduchou záležitosťou a má prispôsobiť údaje z stavby lodí. Ich výskum v knižniciach však neodhalil žiadne zavedené vzorce pre námorné ani letecké vrtule a ocitli sa bez istého východiskového bodu. Diskutovali a argumentovali o tejto otázke, niekedy vrúcne, až dospeli k záveru, že letecká vrtuľa je v podstate krídlo otáčajúce sa vo zvislej rovine. [45] (pp242–243) Na tomto základe použili na konštrukciu svojich vrtúľ údaje z viacerých testov v aerodynamickom tuneli. Hotové čepele boli dlhé niečo vyše osem stôp a boli vyrobené z troch vrstiev lepeného smreka. Wrightovci sa rozhodli pre dvojité „tlačné“ vrtule (otáčajúce sa na zrušenie krútiaceho momentu), ktoré by pôsobili na väčšie množstvo vzduchu ako jedna relatívne pomalá vrtuľa a nerušili by prúdenie vzduchu cez nábežnú hranu krídel.

Wilbur urobil v marci 1903 zápis do svojho zápisníka, ktorý naznačoval, že prototyp vrtule bol účinný 66%. Moderné testy veterných tunelov na reprodukčných vrtuľkách 1903 ukazujú, že v podmienkach prvých letov boli účinné viac ako 75%, čo je „pozoruhodný výkon“, a v skutočnosti mali maximálnu účinnosť 82%. [57] Wrights písali viacerým výrobcom motorov, ale nikto nedokázal uspokojiť svoju potrebu dostatočne ľahkej pohonnej jednotky. Obrátili sa na svojho mechanika v obchode Charlieho Taylora, ktorý v tesnej konzultácii s bratmi zostrojil motor iba za šesť týždňov. [45] (str. 245) Aby sa udržala nízka hmotnosť, blok motora bol odliaty z hliníka, v tej dobe zriedkavej praxe. Motor Wright/Taylor mal primitívnu verziu karburátora a nemal žiadne palivové čerpadlo. Benzín sa gravitačne privádzal z palivovej nádrže namontovanej na vzpere krídla do komory vedľa valcov, kde sa miešal so vzduchom: Zmes paliva a vzduchu sa potom teplom z kľukovej skrine odparila a vtlačila do valcov. [58]

Hnacie reťaze vrtúľ, podobné reťaziam bicyklov, dodal výrobca ťažkých automobilových reťazí. [59] The Leták stál menej ako tisíc dolárov, na rozdiel od viac ako 50 000 dolárov z vládnych fondov poskytnutých Samuelovi Langleymu za jeho veľké letisko, ktoré prevážal človek. [60] V roku 1903 1 000 dolárov zodpovedalo 29 000 dolárov v roku 2020. The Wright Flyer mal rozpätie krídel 40,3 ft (12,3 m), vážil 604 libier (274 kg), [61] a mal 12 konských síl (8,9 kW), 180 lb (82 kg) motor. [62]

24. júna 1903 Wilbur uskutočnil v Chicagu druhú prezentáciu Západnej spoločnosti inžinierov. Poskytol podrobnosti o ich experimentoch z roku 1902 a letoch na klzákoch, ale vyhol sa zmienke o ich plánoch na motorový let. [34]: 186–187

Prvý motorový let

V tábore v Kill Devil Hills vydržali Wrights týždne týždňov meškania spôsobené zlomenými hriadeľmi hriadeľov počas testov motora. Potom, čo boli vymenené šachty (vyžadujúce dve cesty späť do Daytonu), Wilbur vyhral hod mincou a uskutočnil 14. decembra 1903 trojsekundový letový pokus, ktorý sa po štarte zastavil a spôsobil menšie škody na Leták. Pretože bola 13. december 1903 nedeľa, bratia v ten deň neurobili žiadne pokusy, aj keď bolo dobré počasie, a tak sa ich prvý motorový skúšobný let uskutočnil na 121. výročie prvého skúšobného letu horúcim balónom, ktorý bratia Montgolfierovci urobil 14. decembra 1782. V správe pre svoju rodinu Wilbur odkazoval na súdny proces ako na „iba čiastočný úspech“, pričom uviedol, že „sila je dostatočná, ale pre drobnú chybu kvôli nedostatku skúseností s týmto strojom“ a pri tomto spôsobe štartovania by stroj nepochybne krásne lietal. “ [65]

Po opravách sa Wrightovci konečne dostali do vzduchu 17. decembra 1903, pričom uskutočnili dva lety z rovnej zeme do mrazivého protivetra s nárazom až 27 míľ za hodinu (43 km/h). Prvý let Orvillu o 10:35 hod., 120 stôp (37 m) za 12 sekúnd, rýchlosťou iba 10,8 km/h nad zemou, bol zaznamenaný na známej fotografii. [37] Nasledujúce dva lety pokrývali Wilbur a Orville zhruba 53 a 61 metrov. Ich výška bola asi 3,0 m nad zemou. [66] Nasleduje opis Orvilla Wrighta o poslednom lete dňa: [67]

Wilbur zahájil štvrtý a posledný let asi o 12:00. Prvých niekoľko stoviek stôp bolo hore -dole, ako predtým, ale kým boli tristo stôp pokorené, stroj bol pod oveľa lepšou kontrolou. Kurz nasledujúcich štyristo alebo päťsto stôp mal len malé zvlnenie. Keď sa však asi vo výške osemsto stôp stroj začal znova nakláňať a v jednom zo svojich šípok nadol klesol o zem. Vzdialenosť nad zemou bola meraná 852 stôp, čas letu bol 59 sekúnd. Rám nesúci predné kormidlo bol vážne zlomený, ale hlavná časť stroja nebola vôbec zranená. Odhadli sme, že stroj by mohol byť uvedený do stavu, aby mohol lietať znova asi o deň alebo dva.

Letu sa zúčastnilo päť ľudí: Adam Etheridge, John T. Daniels (ktorý pomocou vopred umiestneného Orvilleho fotoaparátu odfotil slávnu fotografiu „prvého letu“) a Will Dough, všetok americký vládny podnikateľ v oblasti posádok pobrežných záchranných posádok W.C. Brinkley a Johnny Moore, tínedžerský chlapec, ktorý žil v tejto oblasti. Potom, čo muži ťahali Leták späť zo štvrtého letu, silný nárazový vietor ho niekoľkokrát prevrátil, napriek tomu, že sa ho posádka pokúsila zadržať. Vážne poškodený, Wright Flyer už nikdy neletel. [68] Bratia poslali lietadlo domov a o roky neskôr ho Orville obnovil, požičal ho na vystavenie na niekoľkých amerických miestach, potom do britského múzea (pozri Smithsonov spor nižšie), než ho v roku 1948 konečne nainštalovali v Smithsonianskej inštitúcii, jeho súčasné bydlisko.

Wrightovci poslali telegram o letoch ich otcovi so žiadosťou, aby „informoval tlač“. [37] Avšak Dayton Journal odmietol príbeh zverejniť s tým, že lety boli príliš krátke na to, aby boli dôležité. Medzitým proti želaniu bratov telegrafista preniesol ich správu do novín vo Virgínii, ktoré vytvorili veľmi nepresný spravodajský článok, ktorý bol nasledujúci deň znova vytlačený v niekoľkých novinách inde, vrátane Daytonu. [45] (s. 271–272) [69]

Wrightovci vydali v januári novinárom svoje vlastné faktické vyhlásenie. [45] (str. 274) Lety však nevyvolali verejné vzrušenie - ak o nich ľudia vôbec vedeli - a správy čoskoro zmizli. [ potrebná citácia ] V Paríži však členovia francúzskeho Aero Clubu, už stimulovaní Chanuteovými správami o plaveckých úspechoch Wrighta, vzali správy vážnejšie a zvýšili svoje úsilie dobehnúť bratov. [70]

Analýza v roku 1985 profesorom Fredom E. C. Culickom a Henrym R. Jexom ukázala, že v roku 1903 Wright Flyer bol taký nestabilný, že ho takmer nikto nezvládol okrem Wrightovcov, ktorí sa vycvičili na vetroni z roku 1902. [71] Pri rekreačnom pokuse k 100. výročiu udalosti 17. decembra 2003 Kevin Kochersberger, pilotujúci presnú repliku, neuspel vo svojom úsilí vyrovnať úspech, ktorý bratia Wrightovci dosiahli svojimi pilotnými schopnosťami. [72]

Stanovenie legitimity

V roku 1904 Wrightovci postavili Wright Flyer II. Rozhodli sa vyhnúť sa nákladom na cestovanie a prinesenie zásob do vonkajších bánk a zriadili letisko na Huffman Prairie, kravskom pasienku osem kilometrov (13 km) severovýchodne od Daytonu. Wrights vo svojej brožúre o leteckej škole označovali letisko ako Simmsovu stanicu. Od majiteľa a prezidenta banky Torrance Huffmana dostali povolenie na bezplatné využitie poľa.

Pozvali novinárov na svoj prvý letový pokus v tomto roku 23. mája pod podmienkou, že nebudú urobené žiadne fotografie. Problémy s motorom a slabý vietor zabránili akémukoľvek lietaniu a o niekoľko dní neskôr dokázali zvládnuť iba veľmi krátky skok s menším počtom novinárov. Historik Kongresu knižnice Fred Howard zaznamenal určité špekulácie, že bratia možno úmyselne neleteli, aby reportéri stratili záujem o ich experimenty. Či je to pravda, nie je známe, ale potom, čo ich zlé noviny ukázali, ich miestne noviny nasledujúci rok a pol prakticky ignorovali. [73]

Wrightovci boli radi, že sú bez rušenia reportérov. Neprítomnosť novinárov tiež znížila šancu konkurentov naučiť sa ich metódy. Po letoch poháňaných Kitty Hawkom sa Wrights rozhodli začať s odstúpením od obchodu s bicyklami, aby sa mohli sústrediť na výrobu a marketing praktického lietadla. [13] (s. 273–274) To bolo finančne riskantné, pretože neboli ani bohatí, ani financovaní vládou (na rozdiel od iných experimentátorov ako Ader, Maxim, Langley a Santos-Dumont). Bratia Wrightovci nemali ten luxus, že sa mohli vzdať svojho vynálezu: Muselo to byť ich živobytie. Ich utajenie sa preto zintenzívnilo, povzbudzované radou ich patentového zástupcu Henryho Toulmina, aby neodhalili detaily svojho stroja.

V Huffman Prairie slabší vietor sťažoval štarty a museli použiť dlhšiu štartovaciu koľajnicu ako 18-palcová koľajnica používaná v Kitty Hawk. Prvé lety v roku 1904 odhalili problémy s pozdĺžnou stabilitou, vyriešené pridaním predradníka a predĺžením podpier pre výťah. [13] (str. 286) Počas jari a leta utrpeli mnoho tvrdých pristátí, často poškodili lietadlo a spôsobili ľahké zranenia. 13. augusta, keď Wilbur uskutočnil bez pomoci, konečne prekročil svoje najlepšie úsilie Kitty Hawk letom 400 metrov. Potom sa rozhodli, že na uľahčenie vzletu použijú katapult poháňaný závažím, a vyskúšali si to prvýkrát 7. septembra. 20. septembra Wilbur preletel prvý kompletný kruh v histórii strojom poháňaným strojom poháňaným ťažším vzduchom, pokrývajúcich 1 244 m 4 080 stôp asi za minútu a pol. [74] Ich dva najlepšie lety boli 9. novembra od Wilbura a 1. decembra od Orville, pričom každý z nich presiahol päť minút a prešiel takmer tri míle v takmer štyroch kruhoch. [75] Do konca roka bratia nahromadili asi 50 minút vo vzduchu pri 105 letoch po dosť mokrej pastvine s rozlohou 85 akrov (34 ha), ktorá sa pozoruhodne dnes prakticky nezmenila z pôvodného stavu a je súčasťou Národný historický park Dayton Aviation Heritage, susediaci s leteckou základňou Wright-Patterson.

Wrightovci zošrotovali poškodené a veľmi opravované lietadlo, ale zachránili motor a v roku 1905 zostrojili nové lietadlo. Leták III. Napriek tomu spočiatku toto Leták ponúkli rovnaký okrajový výkon ako prvé dva. Jeho prvý let bol 23. júna a niekoľko prvých letov netrvalo dlhšie ako 10 sekúnd. [76] Potom, čo 14. júla Orville utrpel kostrč a potenciálne smrteľnú haváriu, ho prestavali Leták predný výťah a zadné kormidlo boli zväčšené a umiestnené niekoľko stôp ďalej od krídel. Namontovali tiež samostatný ovládač pre zadné kormidlo namiesto jeho prepojenia s „kolískou“ deformujúcou krídla ako predtým. Každá z troch osí - rozteč, nakláňanie a vybočenie - mala teraz svoje nezávislé ovládanie. Tieto úpravy výrazne zlepšili stabilitu a kontrolu a umožnili sériu šiestich dramatických „dlhých letov“ v rozsahu od 17 do 38 minút a 39 km po trištvrte míľovej trati nad Huffman Prairie od 26. septembra do 5. októbra. Wilbur vykonal posledný a najdlhší let, 39,4 km (24,5 míľ) za 38 minút a 3 sekundy, pričom sa skončil bezpečným pristátím, keď došlo palivo. Úlet videlo niekoľko ľudí vrátane niekoľkých pozvaných priateľov, ich otca Miltona a susedných farmárov. [77]

Reportéri sa objavili nasledujúci deň (iba druhé vystúpenie na poli od mája predchádzajúceho roku), ale bratia odmietli letieť. Dlhé lety presvedčili Wrightovcov, že dosiahli svoj cieľ vytvoriť lietajúci stroj „praktickej užitočnosti“, ktorý by mohli ponúknuť na predaj.

Jediné fotografie letov z rokov 1904 - 1905 urobili bratia. (Niekoľko fotografií bolo poškodených pri povodni Great Dayton v roku 1913, ale väčšina prežila neporušená.) V roku 1904 podnikateľ v oblasti včelárstva v Ohiu Amos Root, technologický nadšenec, videl niekoľko letov vrátane prvého kruhu. Články, ktoré napísal pre svoj včelársky časopis, boli jedinými publikovanými správami očitých svedkov o letoch Huffman Prairie, s výnimkou nevýrazného skorého chmeľu, ktorý videli miestni novinári. Root ponúkol správu používateľovi Scientific American časopis, ale redaktor to odmietol. Výsledkom bolo, že tieto správy neboli mimo Ohia široko známe a často sa stretávali so skepticizmom. Parížske vydanie časopisu Herald Tribune nadpis článku z roku 1906 na tému Wrights „Letci alebo klamári?“.

V nasledujúcich rokoch budú noviny Dayton hrdo oslavovať rodných bratov Wrightovcov ako národných hrdinov, ale miestnym reportérom akosi unikol jeden z najdôležitejších príbehov v histórii, pretože sa to dialo niekoľko kilometrov od ich prahu. J.M.Cox, [a] ktorý v tom čase publikoval denník Dayton Daily News, vyjadril postoj novinárov - a verejnosti - v tých časoch, keď po rokoch priznal: „Úprimne povedané, nikto z nás tomu neveril.“ [78]

Niekoľko novín publikovalo články o dlhých letoch, ale neboli tam žiadni reportéri ani fotografi. Nedostatok výstredného spravodajstva očitých svedkov bol hlavným dôvodom nevery vo Washingtone, DC a Európe a v časopisoch ako Scientific American, ktorého redaktori pochybovali o „údajných experimentoch“ a pýtali sa, ako americké noviny „sú upozornení“, umožnili týmto senzačným predstaveniam uniknúť ich pozornosti. [81]

V októbri 1904 bratov navštívil prvý z mnohých významných Európanov, s ktorými sa v nasledujúcich rokoch spriatelia, plukovník J. E. Capper, neskorší dozorca továrne na balóny v kráľovstve. Capper a jeho manželka boli na návšteve USA, aby preskúmali letecké exponáty na svetovom veľtrhu v St. Louis, ale Patrick Alexander dostal list s úvodom do Chanute aj do Wrights. Na Cappera veľmi priaznivo zapôsobili Wrightovci, ktorí mu ukázali fotografie ich lietajúcich lietadiel. [82]

Bratia Wrightovci boli určite spoluvinníkom na nedostatku pozornosti, ktorej sa im dostalo. V strachu z toho, že im konkurenti kradnú nápady, a stále bez patentu, leteli ďalej len jeden deň po 5. októbri. Odvtedy odmietali letieť kdekoľvek, pokiaľ nemali pevnú zmluvu na predaj svojich lietadiel. Napísali vláde USA, potom Británii, Francúzsku a Nemecku s ponukou na predaj lietajúceho stroja, ale boli odmietnutí, pretože pred demonštráciou trvali na podpísanej zmluve. Neboli ochotní dokonca ukázať svoje fotografie z lietadla vo vzduchu.

Americká armáda, ktorá nedávno vynaložila 50 000 dolárov na letisko Langley - produkt popredného vedca v krajine -, aby ho videla dvakrát ponoriť sa do rieky Potomac „ako hrsť malty“, obzvlášť neprijala tvrdenia dvoch neznámych výrobcov bicyklov. z Ohia. [83] Bratia Wrightovci, spochybnení alebo opovrhovaní, pokračovali vo svojej práci v polotieni, zatiaľ čo iní priekopníci letectva ako Santos-Dumont, Henri Farman, Léon Delagrange a Američan Glenn Curtiss sa dostali do centra pozornosti.

V roku 1906 skeptici v európskom leteckom spoločenstve zmenili tlač na postoj bratov Wrightovcov. Európske noviny, najmä tie vo Francúzsku, boli otvorene posmešné a nazývali ich bluffeurs (blufuje). [84] Ernest Archdeacon, zakladateľ Aéro-Club de France, verejne pohŕdal tvrdeniami bratov napriek konkrétnym publikovaným správam, napísal niekoľko článkov a v roku 1906 uviedol, že „Francúzi urobia prvú verejnú demonštráciu. motorového letu “. [85] Parížske vydanie časopisu New York Herald zhrnul názor Európy na bratov Wrightovcov v úvodníku 10. februára 1906: „Wrightovci leteli alebo neleteli. Majú stroj, alebo ho nevlastnia. Sú to vlastne buď letci, alebo klamári. Je to ťažko lietať. Je ľahké povedať: „Leteli sme“. “ [84]

V roku 1908, po prvých letoch Wrightovcov vo Francúzsku, arciděkan verejne priznal, že im urobil neprávosť. [85]

Bratia kontaktovali americké ministerstvo vojny, britský vojenský úrad a francúzsky syndikát 19. októbra 1905. Americká rada pre arzenál a opevnenie odpovedala 24. októbra 1905 s tým, že neurobia žiadne ďalšie kroky „, kým sa nevyrobí stroj, ktorý podľa skutočnej prevádzky sa ukazuje, že je schopný produkovať horizontálny let a vykonávať operátora. “ V máji 1908 Orville napísal: [34]: 253

Keď sa konečne zrealizoval praktický leták, roky 1906 a 1907 sme strávili konštrukciou nových strojov a obchodnými rokovaniami. Až v máji tohto roku sa v Kill Devil Hill v Severnej Karolíne obnovili experimenty. "

Bratia obrátili svoju pozornosť na Európu, najmä na Francúzsko, kde bolo nadšenie pre letectvo veľké, a prvýkrát sa tam vydali v roku 1907 na osobné rozhovory s vládnymi úradníkmi a podnikateľmi. Stretli sa aj so zástupcami letectva v Nemecku a Británii. Pred cestou Orville odoslal do Francúzska novovybudovaný leták Model A v očakávaní ukážkových letov. Vo Francúzsku sa Wilbur stretol s Frankom P. Lahmom, poručíkom americkej leteckej divízie. Keď Lahm písal svojim nadriadeným, uľahčil Wilburovi cestu k osobnej prezentácii americkej rade pre výzbroj a opevnenie vo Washingtone, DC, keď sa vrátil do USA. Tentoraz na predstavenstvo zapôsobil priaznivý dojem, na rozdiel od predchádzajúca ľahostajnosť.

S ďalším podnetom od Wrights vydal americký armádny signálny zbor Špecifikácia 486 v decembri 1907, pričom boli pozvané ponuky na stavbu lietajúceho stroja na základe vojenskej zmluvy. [86] Wrightovci predložili svoju ponuku v januári [b] a zmluvu dostali 8. februára 1908. Potom 23. marca 1908 bratia uzavreli zmluvu o vytvorení francúzskej spoločnosti La Compagnie Générale de Navigation Aérienne. Tento francúzsky syndikát zahŕňal Lazare Weiller, Henri Deutsch de la Meurthe, Hart O. Berg a Charles Ranlett Flint. [34]: 255–256

V máji sa spolu so svojim letáčikom 1905 vrátili do Kitty Hawk, aby si zacvičili na zmluvné ukážkové lety. Ich súkromie sa stratilo, keď na miesto dorazilo niekoľko dopisovateľov. Bratské zmluvy vyžadovali, aby lietali so spolujazdcom, a tak upravili leták 1905 inštaláciou dvoch vzpriamených sedadiel s dvojitými ovládacími páčkami. Charlie Furnas, mechanik z Daytonu, sa stal prvým pasažierom lietadla s pevnými krídlami na oddelených letoch s oboma bratmi 14. mája 1908. Neskôr Wilbur ovládol predný výťah a zrútil sa do piesku rýchlosťou asi 50 míľ za hodinu (80 km) /h). Vynoril sa s modrinami a zranenými rebrami, ale nehoda ukončila cvičné lety. [34]: 258–263

Návrat na lety klzákom

V októbri 1911 sa Orville Wright opäť vrátil k vonkajším bankám, aby vykonal testy bezpečnosti a stabilizácie s novým klzákom. 24. októbra sa vyšvihol na 9 minút a 45 sekúnd, čo bol rekord, ktorý držal takmer 10 rokov, keď sa športové lietanie začalo v 20. rokoch minulého storočia. [88]

Kontrakty bratov s americkou armádou a francúzskym syndikátom záviseli od úspešných verejných leteckých ukážok, ktoré spĺňali určité podmienky. Bratia museli svoje úsilie rozdeliť. Wilbur sa plavil do Európy, Orville by letel blízko Washingtonu, DC.

Tvárou v tvár veľkému skepticizmu vo francúzskej leteckej komunite a úplnému opovrhovaniu niektorými novinami, ktoré ho označovali za "bluffeur", Wilbur začal oficiálne verejné demonštrácie 8. augusta 1908 na dostihovej dráhe Hunaudières pri meste Le Mans vo Francúzsku. Jeho prvý let trval iba 1 minútu a 45 sekúnd, ale jeho schopnosť bez námahy zatáčať a lietať v kruhu ohromila a ohromila divákov, vrátane niekoľkých priekopníckych francúzskych letcov, medzi nimi aj Louisa Blériota. Nasledujúce dni Wilbur uskutočnil sériu technicky náročných letov, vrátane osmičiek, pričom predviedol svoje pilotné schopnosti a schopnosti svojho lietajúceho stroja, ktoré ďaleko prevyšovali schopnosti všetkých ostatných priekopníckych lietadiel a pilotov tej doby. [89] [45] (s. 368–369)

Francúzska verejnosť bola Wilburovými výkonmi nadšená a tisíce ľudí sa hrnuli do poľa a bratia Wrightovci sa okamžite stali svetoznámymi. Bývalí pochybovači sa ospravedlnili a chválili. L'Aérophile redaktor Georges Besançon napísal, že lety „úplne rozptýlili všetky pochybnosti. Ani jeden z bývalých kritikov Wrights sa dnes neodvažuje spochybniť predchádzajúce experimenty mužov, ktorí skutočne lietali ako prví“. [90] Popredný francúzsky propagátor letectva Ernest Archdeacon napísal: "Bratia Wrightovci sú v Európe v minulosti obviňovaní z blufovania. Dnes sú vo Francúzsku posvätení a ja pociťujem nesmiernu radosť. Napraviť to." [91]

7. októbra 1908 sa Edith Bergová, manželka európskeho obchodného agenta bratov, stala prvou americkou spolujazdkyňou, keď letela s Wilburom - jedným z mnohých cestujúcich, ktorí s ním na jeseň jazdili [92] [d] vrátane Griffitha. Brewer a Charles Rolls. [34]: 298 315 Wilbur sa tiež zoznámil s Léonom Bolléem a jeho rodinou. Bollée bol majiteľom automobilovej továrne, kde Wilbur montoval leták a kde mu poskytovali najatú pomoc. Bollée by tej jesene letelo s Wilburom. Madame Bollée bola v neskorších fázach tehotenstva, keď Wilbur prišiel v júni 1908 do LeMans, aby zostavil Flyer. Wilbur jej sľúbil, že svoj prvý európsky let uskutoční v deň, keď sa jej narodí dieťa, čo urobil, 8. augusta 1908. [93]

Orville nadviazal na úspech svojho brata a predviedol ďalší takmer identický leták armáde USA vo Fort Myer vo Virgínii, ktorý sa začal 3. septembra 1908. 9. septembra uskutočnil prvý hodinový let v trvaní 62 minút a 15 sekúnd. V ten istý deň nastúpil ako cestujúci Frank P. Lahm a o tri dni neskôr major George Squier. [34]: 295

17. septembra išiel poručík armády Thomas Selfridge ako jeho spolujazdec a slúžil ako oficiálny pozorovateľ. Niekoľko minút letu vo výške asi 30 metrov sa vrtuľa rozlomila a rozbila, čím došlo k Leták mimo kontroly. Selfridge pri nehode utrpel zlomeninu lebky a v ten večer zomrel v neďalekej armádnej nemocnici. Stala sa prvou smrťou pri páde lietadla. Orville sa ťažko zranil, utrpel zlomeninu ľavej nohy a štyri zlomené rebrá. O dvanásť rokov neskôr, potom, čo utrpel stále silnejšie bolesti, röntgenové lúče odhalili, že nehoda spôsobila aj tri zlomeniny bedrovej kosti a vykĺbený bok. [94] Sestra bratov Katharine, učiteľka školy, sa ponáhľala z Daytonu do Virgínie a zostala po Orvilleovom boku sedem týždňov jeho hospitalizácie. Pomohla vyjednať predĺženie zmluvy s armádou o jeden rok. Priateľ navštevujúci Orville v nemocnici sa opýtal: „Má to nervy?“ „Nerv?“ zopakoval Orville, trochu zmätený. „Ach, myslíš, že budem? strach znova lietať? Jediné, čoho sa bojím, je, že sa nemôžem dostatočne rýchlo uzdraviť, aby som mohol dokončiť tieto testy budúci rok. “[95]

Wilbur bol hlboko šokovaný a rozrušený nehodou a rozhodol sa, že v nasledujúcich dňoch a týždňoch urobí ešte pôsobivejšie letové ukážky, keď vytvoril nové rekordy vo výške a trvaní. 28. septembra získal Wilbur cenu Komisie pre letectvo a potom 31. decembra Coupe Michelin. [34]: 314–316 V januári 1909 sa k nemu pripojili Orville a Katharine vo Francúzsku a istý čas boli tromi najznámejšími ľuďmi na svete, vyhľadávanými kráľovskou rodinou, bohatými, reportérmi a verejnosťou. [96] Králi Veľkej Británie, Španielska a Talianska prišli vidieť Wilbura lietať. [97]

Všetky tri Wrightovci sa presťahovali do Pau, kde Wilbur uskutočnil mnoho ďalších verejných letov v neďalekom Pont Long. Wilbur jazdil na sprievode dôstojníkov, novinárov a štátnikov vrátane jeho sestry Katharine 17. marca 1909. Bratia založili prvú leteckú školu na svete, ktorá splnila požiadavky francúzskeho syndikátu na výcvik troch pilotov Charlesa de Lamberta, Paula Tissandiera a P.-N. Lucas-Girardville. V apríli sa Wrightovci vybrali do Ríma, kde Wilbur zostavil ďalší Leták. V Centocelle Wilbur predviedol ukážkové lety a vycvičil troch vojenských pilotov Maria Calderaru, Umberta Savoja a Castagnerisa Guida. Univerzálny kameraman letel ako spolujazdec a natáčal prvé filmy z lietadla. [34]: 317–320,328–330

Po návrate do USA 13. mája 1909 boli bratia a Katharine pozvaní do Bieleho domu, kde im 10. júna prezident Taft udelil ocenenia. Dayton nadviazal na honosnú dvojdňovú oslavu návratu domov 17. a 18. júna. 27. júla 1909 Orville s Wilburovou pomocou dokončil osvedčovacie lety pre americkú armádu. Splnili požiadavky lietadla, v ktorom dve hodiny zostali dve osoby a potom nasledovala rýchlostná skúška s priemernou rýchlosťou najmenej 64 km/h. Prezident Taft, jeho kabinet a členovia Kongresu zložili z 10 000 divákov. Po úspešných letoch dostali Wrightovci od armády 25 000 dolárov plus 2500 dolárov za každú míľu za hodinu, ktorú prekročili 40 míľ za hodinu. Orville a Katherine potom odcestovali do Nemecka, kde Orville v septembri 1909 uskutočnil ukážkové lety v Tempelhofe, vrátane letu s korunným princom Nemecka ako pasažierom. 4. októbra 1909 Wilbur letel pred miliónom ľudí v oblasti New Yorku počas oslavy Hudson-Fulton. Wilbur, štartujúci z ostrova guvernérov, odletel hore riekou Hudson k Grantovej hrobke a späť na ostrov guvernérov s pristátím s kanoe pripevneným k rámu lietadla ako bezpečnostné opatrenie v prípade vykopania. Wilbur potom vycvičil troch vojenských pilotov na letisku College Park, Franka P. Lahma, Fredericka E. Humphreysa a Benjamina Fouloisa. [34]: 330–341

Rodinné lety

25. mája 1910, späť v Huffman Prairie, Orville pilotoval dva jedinečné lety. Najprv odštartoval šesťminútový let s Wilburom ako pasažierom, čo bolo jediný prípad, kedy bratia Wrightovci leteli spoločne. Od otca dostali povolenie uskutočniť let. Vždy sľubovali Miltonovi, že nikdy nebudú lietať spolu, aby sa vyhli možnosti dvojitej tragédie a zaistili, že jeden brat zostane, aby pokračoval vo svojich experimentoch. Potom Orville vzal svojho 82-ročného otca na takmer 7-minútový let, jedinú leteckú exkurziu života Miltona Wrighta. Lietadlo sa zdvihlo asi na 107 stôp, zatiaľ čo starší Wright zavolal na svojho syna: „Vyššie, Orville, vyššie!“. [13] (s. 12)

Bratia Wrightovci napísali svoju patentovú prihlášku z roku 1903 sami, ale bola zamietnutá. V januári 1904 najali patentového zástupcu z Ohia Henryho Toulmina a 22. mája 1906 im bol udelený americký patent 821393 [14] za „nové a užitočné vylepšenia lietajúcich strojov“.

Patent ilustruje lietajúci stroj bez pohonu-konkrétne vetroň 1902. Význam patentu spočíva v jeho nároku na novú a užitočnú metódu ovládajúci lietajúci stroj, poháňaný alebo nie. Je popísaná technika deformácie krídla, ale patent výslovne uvádza, že namiesto deformácie krídel je možné použiť iné metódy na úpravu vonkajších častí krídel stroja na rôzne uhly na pravej a ľavej strane, aby sa dosiahlo bočné (prevrátenie) ovládanie. . Koncepcia zmeny uhla prezentovaného vzduchu v blízkosti koncov krídel pomocou akejkoľvek vhodnej metódy je v patente ústredná. Patent tiež opisuje ovládateľné zadné vertikálne kormidlo a jeho inovatívne použitie v kombinácii s deformáciou krídla, ktorá umožňuje lietadlu vytvoriť koordinovaný obrat, technika, ktorá zabraňuje nebezpečným nepriaznivé zatáčanie, problém, ktorý mal Wilbur pri pokuse otočiť klzák 1901. Nakoniec patent popisuje predný výťah, ktorý sa používa na stúpanie a klesanie.

V marci 1904 požiadali bratia Wrightovci o francúzske a nemecké patenty. Francúzsky patent bol udelený 1. júla 1904. Podľa Combsa, pokiaľ ide o americký patent, „. Do roku 1906 boli výkresy v patentoch Wrightovcov k dispozícii každému, kto ich chcel získať tak veľmi. A poskytli dôkaz - živý, technický detail - o tom, ako sa dostať do vzduchu. “ [34]: 244,257–258

Začínajú sa žaloby

V snahe obísť patent Glenn Curtiss a ďalší raní letci navrhli krídelká, ktoré napodobňujú bočnú kontrolu opísanú v patente a demonštrovanú Wrightsom na ich verejných letoch. Čoskoro po historickom 4. júli 1908, kilometrovom lete Curtissa v júnovej chybe AEA, ho Wrightovci varovali, aby neporušoval ich patent ziskom z lietania alebo predaja lietadiel, ktoré používali krídelká.

Orville napísal Curtissovi: „Nárok 14 nášho patentu č. 821 393 sa konkrétne týka kombinácie, o ktorej sme informovaní, že ju používate. Ak si želáte vstúpiť do výstavného priemyslu, radi by sme sa zaoberali licenciou na na tento účel fungujú podľa nášho patentu. “ [34]: 269–270

Curtiss bol v tom čase členom Asociácie leteckých experimentov (AEA) na čele s Alexandrom Grahamom Bellom, kde v roku 1908 pomohol znovu objaviť krídelká na svojom letisku č. 2, známom ako Biele krídlo AEA [98] [99]. [e]

Curtiss odmietol zaplatiť Wrights licenčné poplatky a predal lietadlo vybavené krídlami Aeronautic Society of New York v roku 1909. Wrights podali žalobu, čím sa začal roky trvajúci právny konflikt. Žalovali aj zahraničných letcov, ktorí lietali na amerických výstavách, vrátane popredného francúzskeho letca Louisa Paula. Curtissovci posmešne naznačovali, že ak niekto vyskočí do vzduchu a zamáva rukami, Wrightovci podajú žalobu. [100]

Európske spoločnosti, ktoré kúpili zahraničné patenty, ktoré Wrightovci dostali, žalovali iných výrobcov v ich krajinách. Tieto žaloby boli len čiastočne úspešné. Napriek pro-Wrightovmu rozsudku vo Francúzsku sa legálne manévrovanie ťahalo, kým patent nevypršal v roku 1917. Nemecký súd rozhodol, že patent je neplatný z dôvodu predchádzajúceho zverejnenia v prejavoch Wilbura Wrighta v roku 1901 a Chanute v roku 1903. V USA Wrights urobili dohoda s Aero Club of America o licencovaní leteckých šou, ktorú klub schválil, oslobodením zúčastnených pilotov od právnej hrozby. Propagátori schválených prehliadok zaplatili Wrightovcom zaplatené poplatky. [101] Bratia Wrightovci vyhrali svoj prvý prípad proti Curtissovi vo februári 1913, keď sudca rozhodol, že na krídelká sa vzťahuje patent. Spoločnosť Curtiss sa voči rozhodnutiu odvolala.

Od roku 1910 až do svojej smrti na týfus v roku 1912 prevzal Wilbur vedúcu úlohu v patentovom boji a neustále cestoval, aby sa poradil s právnikmi a dosvedčil, čo považoval za morálnu príčinu, najmä proti Curtissovi, ktorý vytváral veľkú spoločnosť na výrobu lietadlo. Záujem Wrights o právny problém potlačil ich prácu na nových návrhoch a do roku 1911 boli lietadlá Wright považované za podradné lietadlám európskych výrobcov. Rozvoj letectva v USA bol skutočne potlačený do takej miery, že keď USA vstúpili do 1. svetovej vojny, neboli k dispozícii žiadne prijateľné lietadlá navrhnuté americkou armádou a americké sily boli nútené používať francúzske stroje. Orville a Katharine Wrightová verili, že Curtiss je čiastočne zodpovedný za Wilburovu predčasnú smrť, ku ktorej došlo v dôsledku jeho vyčerpávajúcich ciest a stresu z právnej bitky.

Víťazstvo a spolupráca

V januári 1914 americký obvodný odvolací súd potvrdil rozsudok nad spoločnosťou Curtiss, ktorá sa aj naďalej vyhýbala trestom prostredníctvom zákonných taktík.Orville sa zrejme cítil ospravedlnený týmto rozhodnutím a vzhľadom na frustráciu vedúcich pracovníkov spoločnosti rázne netlačil na ďalšie právne kroky na zabezpečenie výrobného monopolu. V skutočnosti plánoval spoločnosť predať a odišiel v roku 1915. V roku 1917, keď prebiehala prvá svetová vojna, americká vláda tlačila na priemysel, aby vytvoril krížovú licenčnú organizáciu Association of Manufacturers Aircraft Association, ktorej členské spoločnosti zaplatili deku. poplatok za používanie leteckých patentov vrátane pôvodných a nasledujúcich patentov Wright. [102] [103] [104] „Patentová vojna“ sa skončila, hoci vedľajšie problémy na súdoch pretrvávali až do 20. rokov 20. storočia. V irónii sa spoločnosť Wright Aeronautical Corporation (nástupca spoločnosti Wright-Martin) a spoločnosť Curtiss Airplane zlúčili v roku 1929 a vytvorili spoločnosť Curtiss-Wright Corporation, ktorá dnes naďalej podniká vo výrobe špičkových komponentov pre letecký priemysel. priemyslu.

Letecký historik C.H. Gibbs-Smith viackrát [105] [106] uviedol, že právne víťazstvo Wrightovcov by bolo „pochybné“, keby patent „predchádzajúceho, ale strateného vynálezu“ z roku 1868 od M.P.W. Boulton z Veľkej Británie bol známy v rokoch 1903 - 1906. [98] [107] [108] Patent s názvom Aërial Locomotion & ampc, popísal niekoľko vylepšení motora a koncepčných návrhov a zahrnoval technický popis a výkresy riadiaceho systému krídel a voliteľnú funkciu, ktorá má fungovať ako autopilot. [109] [110] V skutočnosti bol tento patent účastníkom súdneho sporu vo Wright-Curtiss dobre známy. Americký federálny sudca, ktorý preskúmal predchádzajúce vynálezy a patenty a potvrdil Wrightov patent voči spoločnosti Curtiss, dospel k opačnému záveru ako Gibbs-Smith, keď uviedol, že Boultonov patent „nie je anticipačný“. [111]

Reakcie verejnosti

Žaloby poškodili verejný obraz bratov Wrightovcov, ktorí boli predtým považovaní za hrdinov. Kritici uviedli, že bratia sú chamtiví a nespravodliví, a porovnávali svoje činy nepriaznivo s európskymi vynálezcami, ktorí pracovali otvorenejšie. Priaznivci uviedli, že bratia chránia ich záujmy a oprávnene očakávajú spravodlivú kompenzáciu za roky práce vedúce k ich úspešnému vynálezu. Ich 10 -ročné priateľstvo s Octave Chanuteom, napäté napätím z toho, aký veľký kredit (ak vôbec) si môže zaslúžiť za ich úspech, stroskotalo na tom, ako verejne kritizoval ich činy. [112]

Spoločnosť Wright bola založená 22. novembra 1909. Bratia predali spoločnosti svoje patenty za 100 000 dolárov a taktiež získali jednu tretinu akcií pri emisii akcií za milión dolárov a desaťpercentné licenčné poplatky za každé predané lietadlo. [13] (p410) S Wilburom ako prezidentom a Orvillom ako viceprezidentom založila spoločnosť továreň v Daytone a letovú školu / pole testovacích letov na letisku Huffman Prairie, pričom sídlo spoločnosti bolo v New Yorku.

V polovici roku 1910 Wrightovci zmenili dizajn Wright Flyer, pohyb horizontálneho výťahu spredu dozadu a pridanie kolies, pričom klzné prvky zostanú súčasťou podvozkovej jednotky. Do tej doby bolo zrejmé, že zadný výťah uľahčí ovládanie lietadla, najmä keď sa čoraz častejšie vyskytujú vyššie rýchlosti. Nová verzia bola označená ako „Model B“, aj keď pôvodný dizajn kačice nebol Wrights nikdy označovaný ako „Model A“. Signálny zbor americkej armády, ktorý kúpil lietadlo, ho však nazýval „Wright typu A“. [113]

Zákazníkov na lietadlá nebolo veľa, a tak na jar 1910 Wrightovci najali a vyškolili tím platených výstavných pilotov, aby predviedli svoje stroje a vyhrali peniaze pre spoločnosť - napriek Wilburovmu pohŕdaniu tým, čo nazýval „podnikanie v horských bankách“. . Tím debutoval na dráhe Indianapolis Speedway 13. júna. Pred koncom roka zahynuli piloti Ralph Johnstone a Arch Hoxsey pri leteckých nehodách a v novembri 1911 bratia rozpustili tím, v ktorom slúžilo deväť mužov (ďalší štyria bývalí členovia tímu). zomrel pri následných nehodách). [13] (Kapitola 31, „Hra Mountebank“)

Spoločnosť Wright Company previezla prvý známy komerčný letecký náklad 7. novembra 1910 tak, že z Daytonu do Columbusu v štáte Ohio odletela dvoma nitmi odevného hodvábu 65 kilometrov (105 km) do obchodného domu Morehouse-Martens, ktorý zaplatil poplatok 5 000 dolárov. Pilot spoločnosti Phil Parmelee vykonal let - ktorý bol skôr cvičením v reklame než jednoduchým doručením - za hodinu a šesť minút s nákladom pripútaným na sedadle spolujazdca. Hodváb bol nakrájaný na malé kúsky a predávaný ako suveníry.

V rokoch 1910 až 1916 letecká škola bratov Wrightovcov na Huffman Prairie vycvičila 115 pilotov, ktorých poučil Orville a jeho asistenti. Niekoľko stážistov sa preslávilo, vrátane Henryho „Hapa“ Arnolda, ktorý sa vypracoval na päťhviezdičkového generála, velil americkým vzdušným silám v druhej svetovej vojne a stal sa prvým veliteľom amerického letectva Calbraith Perry Rodgers, ktorý urobil prvé pobrežie- let na pobrežie v roku 1911 (s mnohými zastávkami a pádmi) vo Wright Model EX s názvom „Vin Fiz“ (podľa nealkoholického nápoja sponzora) a Eddie Stinson, zakladateľ spoločnosti Stinson Aircraft Company.

Armádne nehody

V rokoch 1912–1913 séria smrteľných nehôd lietadiel Wright, ktoré kúpila americká armáda, spochybnila ich bezpečnosť a dizajn. Do roku 1913 dosiahol počet obetí 11, z toho polovica v modeli Wright C. Zrútilo sa všetkých šesť lietadiel modelu C Army. Mali tendenciu ponárať sa do nosa, [114] ale Orville trval na tom, že zastavenie bolo spôsobené chybou pilota. [13] (459) Spolupracoval s armádou na vybavení lietadiel základným letovým indikátorom, ktorý by pilotovi pomohol vyhnúť sa príliš strmému stúpaniu. Vládne vyšetrovanie informovalo, že model Wright C bol „dynamicky nevhodný na lietanie“ [114] a americká armáda ukončila používanie lietadiel s vrtuľami typu „tlačná tlačenka“ vrátane modelov vyrábaných spoločnosťami Wright a Curtiss, v ktorých bol motor bol umiestnený za pilotom a pravdepodobne ho pri nehode rozdrví. Orville odolal prechodu na výrobu vrtuľových lietadiel „traktorového typu“ a obával sa, že zmena dizajnu môže ohroziť prípad porušenia patentu Wright proti Curtissovi. [13] (457)

SP Langley, sekretár Smithsonianskej inštitúcie od roku 1887 až do svojej smrti v roku 1906, roky experimentoval s modelovými lietajúcimi strojmi a úspešne lietal s bezpilotnými motorovými modelmi s pevnými krídlami v rokoch 1896 a 1903. Dva testy jeho pilotovaného motorového letiska v plnej veľkosti v októbri a decembri 1903 však boli úplné zlyhania. Napriek tomu Smithsonian neskôr vo svojom múzeu hrdo vystavil Letisko ako prvé plavidlo ťažšie ako vzduch „schopné“ pilotovaného letu, odsunutie vynálezu bratov Wrightovcov do sekundárneho stavu a spustenie desaťročia trvajúceho sporu s Orvilleom Wrightom, ktorého brat dostal pomoc od Smithsoniana, keď začínal s vlastným letom. [f]

Spoločnosť Smithsonian založila svoj nárok na letisko na krátkych testovacích letoch, ktoré s ním Glenn Curtiss a jeho tím urobili v roku 1914. Smithsonian dovolil Curtissovi, v nechutnej aliancii, vykonať zásadné úpravy plavidla predtým, ako sa s ním pokúsil letieť. [116]

Smithsonian dúfal, že zachráni Langleyovu leteckú povesť tým, že dokáže, že Letisko môže lietať, Curtiss chcel dokázať to isté, aby porazil patentové žaloby Wrights proti nemu. Testy nemali žiadny vplyv na bitku o patent, ale Smithsonian ich maximálne využil a ocenil Aerodrome vo svojom múzeu a publikáciách. Inštitúcia neodhalila rozsiahle úpravy Curtiss, ale Orville Wright sa o nich dozvedel od svojho brata Lorina a jeho blízkeho priateľa Griffitha Brewera, ktorí boli svedkami a fotografovali niektoré z testov. [117]

Orville opakovane namietal proti skresľovaniu informácií o letisku, Smithsonian bol však neústupný. Orville reagoval požičaním obnoveného letáku Kitty Hawk z roku 1903 Londýnskemu vedeckému múzeu v roku 1928 a odmietol ho darovať Smithsonianovi, zatiaľ čo inštitúcia „prevrátila“ históriu lietajúceho stroja. [13] (491) Orville už nikdy neuvidí svoj vynález, pretože zomrel pred jeho návratom do USA. Charles Lindbergh sa pokúsil sprostredkovať spor, ale bezvýsledne. V roku 1942, po rokoch zlej publicity, a povzbudzovaný životopiscom Wrighta F.C. Kelly, Smithsonian, nakoniec ustúpil tým, že prvýkrát zverejnil zoznam úprav letiska a odvolal zavádzajúce vyhlásenia, ktoré zverejnil o testoch z roku 1914. [118] Orville potom súkromne požiadal britské múzeum o vrátenie Leták, ale lietadlo zostalo v ochrannom sklade počas 2. svetovej vojny, po Orvilleovej smrti sa konečne vrátilo domov.

23. novembra 1948 podpísali exekútori Orvilleovho majetku Smithsonianovi zmluvu o kúpe Flyera za jeden dolár. Na naliehanie exekútorov dohoda obsahovala aj prísne podmienky pre vystavenie lietadla.

Dohoda čiastočne uvádza: [119] [120]

Inštitúcia Smithsonian ani jej nástupcovia, ani žiadne múzeum alebo iná agentúra, úrad alebo zariadenie, ktoré pre Spojené štáty americké spravuje inštitúcia Smithsonian alebo jej nástupcovia, nezverejňujú ani neumožňujú vystavenie vyhlásenia alebo označenia v súvislosti s alebo v súvislosti s akýkoľvek model alebo konštrukcia lietadla staršieho dátumu ako lietadlo Wright z roku 1903, ktoré v skutočnosti tvrdí, že také lietadlo bolo schopné riadiť človeka vlastnou silou pri riadenom lete.

Ak táto dohoda nie je splnená, Leták môže byť vrátené dedičom bratov Wrightovcov. Niektorí leteckí nadšenci, najmä tí, ktorí propagujú odkaz Gustava Whiteheada, teraz obvinili Smithsoniana, že odmietol vyšetrovať tvrdenia o predchádzajúcich letoch. [121] Po obrade v Smithsonianskom múzeu Leták sa verejne predviedol 17. decembra 1948, v 45. výročie jediného dňa, kedy bol úspešne preletený. Synovec bratov Wrightovcov Milton (Lorinov syn), ktorý ako chlapec v lietadle videl vo výstavbe klzáky a letáky, predniesol krátky príhovor a formálne preniesol lietadlo do Smithsonian, ktorý ho vystavil so sprievodným štítkom :

Svetovo prvý stroj poháňaný ťažším vzduchom, v ktorom človek vykonával voľný, kontrolovaný a trvalý let
Vynašiel a postavil Wilbur a Orville Wright
Leteli nimi v Kitty Hawk v Severnej Karolíne 17. decembra 1903
Pôvodným vedeckým výskumom bratia Wrightovci objavili zásady ľudského letu
Ako vynálezcovia, stavitelia a letci ďalej vyvíjali lietadlo, učili človeka lietať a otvorili éru letectva.

Wilbur

Wilbur aj Orville boli celoživotní mládenci. [122] Wilbur raz povedal, že „nemá čas na manželku ani na lietadlo“. [13] (118) Po krátkom výcvikovom lete, ktorý v Berlíne v júni 1911 vykonal nemecký pilot, Wilbur už nikdy neletel. Postupne sa zaoberal obchodnými záležitosťami spoločnosti Wright a riešením rôznych súdnych sporov. Keď sa Wilbur zaoberal patentovými súdnymi spormi, ktoré oboch bratov veľmi zaťažili, napísal v liste francúzskemu priateľovi: [123]

Keď si myslíme, čo by sme mohli dosiahnuť, keby sme tento čas mohli venovať experimentom, je nám veľmi smutno, ale vždy je jednoduchšie jednať s vecami ako s mužmi a nikto nemôže svoj život úplne riadiť tak, ako by si vybral. .

Wilbur strávil ďalší rok pred smrťou cestovaním, kde strávil šesť mesiacov v Európe a venoval sa rôznym obchodným a právnym záležitostiam. Wilbur vyzval americké mestá, aby napodobňovali európsku - najmä parížsku - filozofiu rozdeľovania veľkorysého verejného priestoru v blízkosti každej dôležitej verejnej budovy. [124] Bol tiež neustále tam a späť medzi New Yorkom, Washingtonom a Daytonom. Všetky stresy si Wilbura vybrali fyzicky. Orville by poznamenal, že „príde domov biely“. [125]

Rodina rozhodla, že z peňazí, ktoré Wrightovci zarobili na svojich vynálezoch a podnikaní, bude postavený nový a oveľa veľkolepejší dom. Láskavo nazývaný Hawthorn Hill, stavba sa začala na predmestí Daytonu v Oakwoode, Ohio, zatiaľ čo Wilbur bol v Európe. Katharine a Orville dohliadali na projekt v jeho neprítomnosti. Wilburovým známym výrazom pri navrhovaní domu bolo, že má vlastnú izbu a kúpeľňu. [125] Bratia si najali architektonickú firmu Schenck a Williams, aby navrhli dom, spolu s príspevkami Wilbura a Orvilla. Wilbur sa jeho dokončenia v roku 1914 nedožil.

Ochorel na služobnej ceste v Bostone v apríli 1912. [126] Ochorenie sa niekedy pripisuje jedlu zlých mäkkýšov na bankete. Po návrate do Daytonu začiatkom mája 1912, opotrebovaný mysľou a telom, znova ochorel a diagnostikovali mu týfus. [127] Zostal ďalej a jeho príznaky sa mnoho dní vracali a ustupovali. Wilbur zomrel vo veku 45 rokov v rodinnom dome Wrightovcov 30. mája. [2] Jeho otec o Wilburovi vo svojom denníku napísal: „Krátky život, plný dôsledkov. Neochvejný intelekt, nezničiteľná povaha, veľká sebadôvera a ako veľká skromnosť, keď jasne videl právo, vytrvalo ho nasledoval, žil a zomrel. “ [13] (str. 449)

Orville

Orville sa po Wilburovej smrti stal predsedom spoločnosti Wright. V roku 1914 získal prestížnu cenu Collier Trophy za vývoj svojho automatického stabilizátora na bratovom modeli Wright Model E. [128] Orville spoločnosť Wilville zdieľal s Wilburovou nechuťou do podnikania, ale nie s výkonnými schopnosťami jeho brata. V roku 1915 spoločnosť predal. Spoločnosť Wright sa potom stala súčasťou z Wright-Martin v roku 1916.

Po 42 rokoch života v ich sídle na ulici 7 Hawthorn Street sa Orville, Katharine a ich otec Milton presťahovali na Hawthorn Hill na jar 1914. Milton zomrel v spánku 3. apríla 1917 vo veku 88 rokov. Až do svojej smrti Milton bol veľmi aktívny, zaoberal sa čítaním, písaním článkov pre náboženské publikácie a užíval si ranné prechádzky. Pochodoval tiež v sprievode hlasovacích práv Daytonskej ženy spolu s Orvilleom a Katharine. [129]

Orville absolvoval posledný let ako pilot v roku 1918 v modeli 1911 B. Odišiel z podnikania a stal sa starším štátnym letecom, ktorý pôsobil v rôznych úradných radách a výboroch vrátane Národného poradného výboru pre letectvo (NACA), [g] a Letecká obchodná komora (ACCA). [h]

Katharine sa vydala za Henryho Haskella z Kansas City, bývalého spolužiaka Oberlina, v roku 1926. Orville bol zúrivý a neutíšiteľný, pretože mal pocit, že ho zradila jeho sestra Katharine. [130] Odmietol sa zúčastniť svadby alebo s ňou dokonca komunikovať. Nakoniec súhlasil, že ju uvidí, zrejme na Lorinovo naliehanie, tesne predtým, ako 3. marca 1929 zomrela na zápal pľúc.

Orville Wright slúžil v NACA 28 rokov. V roku 1930 získal prvú medailu Daniela Guggenheima, ktorú v roku 1928 založil Fond Daniela Guggenheima na podporu letectva. V roku 1936 bol zvolený za člena Národnej akadémie vied. V roku 1939 prezident Franklin Delano Roosevelt vydal prezidentské vyhlásenie, ktoré určilo výročie Orvilleových narodenín za Národný deň letectva, národné pozorovanie, ktoré oslavuje rozvoj letectva.

19. apríla 1944 druhý sériový Lockheed Constellation, pilotovaný Howardom Hughesom a prezidentom TWA Jackom Fryem, letel z kalifornského Burbanku do Washingtonu, DC, za 6 hodín a 57 minút (2300 míľ, 330,9 MPH). Na spiatočnej ceste sa lietadlo zastavilo vo Wright Field, aby Orvilleovi Wrightovi poskytol posledný let lietadlom, viac ako 40 rokov po jeho historicky prvom lete. [131] Možno dokonca nakrátko ovládal ovládacie prvky. Poznamenal, že rozpätie krídiel súhvezdia bolo dlhšie ako vzdialenosť jeho prvého letu. [132]

Posledným veľkým projektom Orvillu bol dohľad nad rekultiváciou a konzerváciou v roku 1905 Wright Flyer III, ktoré historici označujú za prvé praktické lietadlo. [ potrebná citácia ]

Orville v rozhovore po rokoch vyjadril smútok nad smrťou a zničením spôsobenými bombardérmi druhej svetovej vojny: [133]

Odvážili sme sa dúfať, že sme vynašli niečo, čo prinesie na Zem trvalý mier. Ale mýlili sme sa. Nie, neľutujem svoju účasť na vynáleze lietadla, aj keď nikto nemohol ľutovať viac ako ja zničenie, ktoré spôsobil. O lietadle sa cítim rovnako ako o ohni. To znamená, že ľutujem všetky strašné škody spôsobené ohňom, ale myslím si, že je dobré pre ľudskú rasu, že niekto zistil, ako zakladať oheň a že sme sa naučili, ako rozložiť oheň na tisíce dôležitých spôsobov použitia.

Orville zomrel vo veku 76 rokov 30. januára 1948, viac ako 35 rokov po svojom bratovi, po jeho druhom infarkte, ktorý žil od veku koňa a buginy do úsvitu nadzvukového letu. [134] Obaja bratia sú pochovaní na rodinnom pozemku na cintoríne Woodland, Dayton, Ohio. [1] John T. Daniels, pobrežný strážca, ktorý urobil ich slávnu prvú fotografiu letu, zomrel deň po Orville. [135]

Nároky na prvý poháňaný let sú uplatňované pre Clément Ader, Gustave Whitehead, Richard Pearse a Karl Jatho za ich rôzne zdokumentované testy v rokoch pred a vrátane roku 1903. Tvrdenia, že k prvému skutočnému letu došlo po roku 1903, sú podané pre Traian Vuia a Alberto Santos- Dumont. Stúpenci priekopníkov po Wrightovi tvrdia, že techniky, ktoré používali bratia Wrightovci, ich diskvalifikovali ako prvých pri úspešných letoch lietadlom. [136] Tieto techniky boli: Spustenie koľajnice namiesto kolies, protivietor pri štarte a katapult po roku 1903. Priaznivci bratov Wrightovcov tvrdia, že osvedčené, opakované, kontrolované a trvalé lety bratov ich oprávňujú uznať ako vynálezcov lietadla bez ohľadu na tieto techniky. [137] Neskorý letecký historik C.H. Gibbs-Smith bol zástancom nároku Wrights na prvenstvo v lete. Napísal, že dvere stodoly je možné nechať „lietať“ na krátku vzdialenosť, ak sa na ne aplikuje dostatok energie, a zistil, že veľmi obmedzené letové experimenty Adera, Vuie a ďalších boli namiesto plne riadených letov „poháňaným chmeľom“. [107]

Americké štáty Ohio a Severná Karolína majú zásluhu na bratoch Wrightových a ich vynálezoch, ktoré menia svet-Ohio, pretože bratia vyvinuli a postavili svoj dizajn v Daytone, a Severná Karolína, pretože Kitty Hawk bola miestom, kde sa ako prvé začalo napájať Wrights. let. V duchu priateľskej rivality prijal Ohio slogan „Rodisko letectva“ (neskôr „Rodisko priekopníkov letectva“, v ktorom sa uznávajú nielen Wrightovci, ale aj astronauti John Glenn a Neil Armstrong, obaja rodáci z Ohia).Slogan sa nachádza na štátnych poznávacích značkách v Ohiu. Severná Karolína používa na svojich poznávacích značkách slogan „First in Flight“.

Miesto prvých letov v Severnej Karolíne je zachované ako národný pamätník Wrightovcov. Ich zariadenie v Ohiu je súčasťou národného historického parku Dayton Aviation Heritage. Keďže polohy oboch štátov je možné fakticky obhájiť a každý z nich zohral významnú úlohu v histórii letu, ani jeden štát nemá výhradný nárok na úspech Wrights. Bez ohľadu na konkurenciu medzi týmito dvoma štátmi boli v roku 1937 posledný obchod s bicyklami a domov Wrightsovcov presťahované z Daytonu v Ohiu do Greenfield Village v Dearborne v Michigane, kde zostali.

NASA pomenovala prvý marťanský priestor vzletu a pristátia na rok 2021 Vynaliezavosť helikoptéra „Wright Brothers Field“. Vynaliezavosť priletel na Mars uložený pod Vytrvalosť rover ako súčasť misie Mars 2020, bol lietaný päťkrát z poľa Wright Brothers Field v období od 19. apríla do 7. mája 2021 a bol odletený z poľa pri svojom piatom lete 7. mája.

Helikoptéra nesie malý kúsok krídelnej textílie z roku 1903 Wright Flyer pripevnený ku káblu pod solárnym panelom. [138] [139] [140] V roku 1969 niesol podobný Neil Armstrong Wright Flyer artefakt na Mesiac v lunárnom module Orol počas Apolla 11.


23 fotografií bratov Wrightovcov a#8217 letov

Bratia Wrightovci, Orville a Wilbur, sú priekopníkmi v oblasti letectva, ktorí sa zaslúžili o vynájdenie, stavbu a lietanie prvého úspešného lietadla. Ich prvý let bol 17. decembra 1903, južne od Kittyhawku v Severnej Karolíne.

Bratia začali svoju mechanickú kariéru prácou v ich obchode s bicyklami. Zahrávali si aj s tlačiarenskými lismi, motormi a iným strojovým vybavením. Bratia Wrightovci začali svoje letové skúšky s klzákmi v roku 1900, aby rozvíjali svoje pilotné schopnosti. Počas tejto doby úzko spolupracovali so svojim zamestnancom v obchode s bicyklami Charlie Taylor a stavali svoj prvý letecký motor.

Bratia postavili malý veterný tunel a dokázali presne zbierať údaje, ktoré im pomohli navrhnúť a postaviť efektívnejšie krídla a vrtule. Ich prelom v lete bol výsledkom ich vynálezu trojosového riadenia, ktoré umožňuje pilotovi efektívne riadiť lietadlo a udržiavať jeho rovnováhu. Ich prvý patent nebol na vynález lietajúceho stroja, ale skôr na systém aerodynamického riadenia, ktorý manipuloval s povrchmi lietajúcich strojov.

V roku 1906 vzrástla skepsa voči európskemu leteckému spoločenstvu. Tlač, najmä francúzska, vyvinula postoj brata proti Wrightovi. Parížske vydanie New York Herald v úvodníku z 10. februára 1906 uvádza & ldquoWrightovci leteli alebo nelietali. Majú stroj, alebo ho nevlastnia. V skutočnosti sú to buď letci, alebo klamári. Je ťažké lietať. Je ľahké povedať, že sme leteli. & Rdquo Zakladateľ Aero-Club de France Ernest Archdeacon pohŕdal bratmi Wrightovcami a uviedol, že & ldquothe French urobí prvú verejnú ukážku motorového letu. & Rdquo

V roku 1908, po prvých letoch bratov Wrightovcov a rsquo vo Francúzsku, sa arciděkan ospravedlnil.

Zľava Orville a Wilbur Wright na portrétoch urobených v roku 1905, keď mali 34 a 38 rokov. Vzácne historické fotografie Bratia Wrightovci. Pinterest Obchod s bicyklami Wright Brothers. Pinterest Orville Wright a Edwin H. Sines, sused a priateľ z detstva, zakladacie rámy v zadnej časti obchodu s bicyklami Wright v roku 1897. Vzácne historické fotografie Bočný pohľad na Dana Tateho vľavo a Wilbura Wrighta vpravo, ktorý letel na klzáku 1902 ako drak, 19. septembra 1902. Vzácne historické fotografie Začiatok kĺzania Wilbur v pohybe vľavo, držiaci jeden koniec vetroňa (prestavaný jediným vertikálnym kormidlom), Orville ležiaci na bruchu v stroji a Dan Tate vpravo, v Kitty Hawk, Severná Karolína, 10. októbra 1902. Vzácne historické fotografie Bratia Wrightovci sa pripravujú na let. Pinterest Zmačkaný vetroň, stroskotaný vetrom, na kopci Vraku, 10. októbra 1900. Vzácne historické fotografie Pohľad zozadu na Wilbura, ktorý v zákrute vpravo odbočil z kopca č. 2, pravé krídlo bolo sklonené blízko zeme, 24. októbra 1902. Vzácne historické fotografie Wilbur Wright letiaci na svojom klzáku Orville Wright & rsquos 1902 v Kitty Hawk v Severnej Karolíne s táborom bratov a rsquo a prístreškom viditeľným v diaľke, 1903. Pinterest


Jeden let vo Francúzsku zbláznil svet

Orville a Wilbur Wright leteli prvým motorovým letom na Kitty Hawk v roku 1903, ale málokto veril, že sa im to podarilo až do roku 1908, keď Wilbur odcestoval do Francúzska a oslnil svet vynálezom bratov.

„Wilburov let mal obrovský vplyv,“ povedal Tom Crouch, senior kurátor letectva v Smithsonianskom národnom leteckom a vesmírnom múzeu. „V zásade sa európski piloti zastavili vo svojich stopách.“

8. augusta 1908 Wilbur, sponzorovaný výrobcom automobilov Leon Bollee, uskutočnil svoju prvú demonštráciu modelu Wright Model A v blízkosti závodnej dráhy v Le Mans pred približne 200 divákmi. Bolo to vôbec prvýkrát, čo Wrightovo lietadlo na verejnosti. A, povedal Crouch, vtedy ostatní letci okamžite vedeli, čo im chýba: kontrola.

Crouch, keď sledoval, ako Wilbur krúži dve minúty v dvoch úplných osmičkách a elegantne sa preberá štyrmi strmými zákrutami, rozprával Crouch, francúzsky pilot Leon Delagrange zamrmlal: „Nous sommes battus“ - „Sme bití“.

Do týždňa sa dav hypnotizovaných pozorovateľov rozrástol na 10 000. Predtým, ako Wilbur opustil Francúzsko, denne ho prichádzalo sledovať 100 000 ľudí, aby lietali.

Nakoniec, 129 letov v Les Hunaudières a Camp d'Auvours - kde 31. decembra Wilbur letel 77 míľ 2 -hodinovým, 20 -minútovým letom - zabezpečilo bratom miesto v histórii ako vynálezcov motorového letu na päť rokov. skôr. Do tej doby ich videla lietať iba hŕstka svedkov a správy o ich práci boli veľmi nepresné.

Keď Wright Flyer prvýkrát letel v roku 1903, svet bol skeptický, povedali Larry Tise, Wilbur a Orville Wright hosťujúci profesor na Univerzite vo Východnej Karolíne. Báli sa toho, že niekto ukradne ich vynález skôr, ako bol patentovaný, praktizovali tajne. Dokonca aj ikonická fotografia prvého letu 17. decembra 1903, ktorú zachytil Outer Banker John Daniels, bola zverejnená až v septembri 1908.

Kitty Hawk, alebo čo je dnes Kill Devil Hills, bola otvorená, plochá, bez stromov a izolovaná, povedala Tise, takže bolo ideálnym miestom pre bratov z Daytonu v Ohiu, kde mohli otestovať svoje klzáky a letáky. Ale v máji 1908, keď sa vrátili otestovať svoje vylepšené lietadlo z roku 1905, päť národných reportérov dostalo vietor z bratových experimentov a špehovalo ich z kríkov neďaleko ich tábora.

Vynálezcovia do lietadla pridali ovládacie prvky, aby mohli lietať v sede a s pasažierom.

Reportér Virginian-Pilot D. Bruce Salley opísal bratov, ktorí lietali „okolo kruhového kurzu dvoch míľ pod dokonalou kontrolou“ a „ďalších šesť míľ vesmíru so strojom pod absolútnou kontrolou do poslednej minúty letu“.

Arthur Ruhl, reportér časopisu Collier's Weekly, dramaticky opísal, ako reportéri vydržali náročné cesty a vonkajšie ťažkosti, aby obdivovali vynálezcov pri práci.

„Potom, ustaraní a veľmi spálení slnkom,“ napísal Ruhl 30. mája 1908, „vbehli do malého úradu pre počasie a informovali svet, čakajúc na druhej strane rôznych zvukov, kontinentov a oceánov, že je to v poriadku, povesti sú pravdivé a nebolo pochýb, že človek môže lietať. “

Napriek ich nechuti k publicite, povedal Tise, Wrightovci boli pod obrovským tlakom, aby lietali na verejnosti. Piloti v Európe lietali odvážne, aj keď nestabilne. Americkí letci boli naopak uzavretí v patentových vojnách. Ak mali Wrightovci zmluvy o svojich vynálezoch, potrebovali dôveryhodnosť.

„Ich ruky boli prinútené začať lietať, inak budú prekonaní,“ povedal.

Krátko po ich týždni v Kitty Hawk sa Wilbur pripravil na odchod do Le Mans. V septembri Orville začal lietať s druhým modelom A vo Fort Myer, VA. Wilbur pokračoval v lietaní vo Francúzsku. Bratia, povedal Tise, nikdy predtým nelietali oddelene.

Striedali sa v lámaní letových rekordov, až do Orvilleovej nehody 17. septembra 1908, pri ktorej zahynul jeho spolujazdec a zlomená noha. Napriek tomu Wrightovci katapultovali vývoj lietadiel s pevnými krídlami a zaistili si svoje miesto v histórii letectva.


31. december 1908

Wilbur Wright v Camp d ’Avours, 1. januára 1909. (Špeciálne zbierky a archívy, knižnice Wright State University)

31. december 1908: V Camp d ’Auvours, 11 kilometrov (6,8 míľ) východne od Le Mans, Francúzsko, Wilbur Wright letel lietadlom Wright Flyer z roku 1907 na vzdialenosť 124,7 kilometra (77,48 míle) na trojuholníkovom kurze za 2 hodiny 20 minút, 23 sekúnd, čo predstavuje rekord v trvaní a vzdialenosti. Získal prvú Michelinovu trofej a cenu 20 000 ₣.

1908 Michelin Trophy. (Le Mans-Sarthe Wright, 1906-2008)

International Michelin Trophy bola cena udeľovaná počas ôsmich rokov Michelin et Cie, francúzska spoločnosť pre pneumatiky, do Aéro-Club de France, udeľovať v mene Medzinárodná federácia. Víťazom by sa stal pilot, ktorý do západu slnka, 31. decembra každého roka, držal rekord, ktorý vytvorila Aéro-Club. Skutočnú trofej dostane letecký klub, ktorého členovia vyhrali najviac víťazstiev počas osemročného obdobia. 160 000 was malo byť rozdelených a predložených každému víťaznému pilotovi.

Wright Model A, vyrobený v rokoch 1907 až 1909, bol prvým sériovo vyrábaným lietadlom na svete. Bol o niečo väčší a ťažší ako Wright Flyer III, ktorý mu predchádzal. Bol to dvojmiestny jednomotorový dvojmotorový dvojplošník vyrobený z drevenej konštrukcie vystuženej drôtmi a potiahnutej mušelínovou tkaninou. Nový systém riadenia letu umožnil pilotovi sedieť vzpriamene, a nie ležať na dolnom krídle.

Dvojité horizontálne výťahy boli umiestnené dopredu a dvojité zvislé kormidlá boli vzadu. Dvojplošník bol dlhý 31 stôp (9 449 metrov) s rozpätím krídel 41 stôp (12 497 metrov). Krídla mali strunu 6,6 stôp a zvislé oddelenie 6 stôp. Prázdna hmotnosť lietadla bola približne 363 kilogramov.

Model A bol poháňaný jediným vodou chladeným, vstrekovaním paliva a objemom 240 528 kubických palcov (3,942 litra) radovým štvorvalcovým benzínovým motorom Wright s vertikálnym spätným ventilom a dvoma ventilmi na valec a kompresným pomerom 4,165: 1. . Produkoval 32 koní pri 1 310 ot./min. Počas troch rokov výroby (1908-1911) boli postavené motory Wright „4-40“, ktoré pracovali od 1 325 do 1 500 otáčok za minútu Výkon sa pohyboval od 28 do 40 koní. Tieto motory vážili od 160 do 180 libier (72,6 - 81,6 kilogramu).

Dve krídla s priemerom 8,5 stopy (2,591 metra) s dvoma lopatkami, otáčajúce sa a poháňané reťazovým pohonom, sú namontované za krídlami v konfigurácii posúvača. Otáčali sa 445 otáčok za minútu

Wright Model A mohol letieť 37 míľ za hodinu (60 kilometrov za hodinu).

Wilber Wright ’s Model A Flyer vo Francúzsku, 1909. Stĺpik podporuje závažie, ktoré pri páde ťahá lietadlo po zemi pomocou usporiadania kábla a sťahováka, kým nedosiahne letovú rýchlosť. (Wright Brothers Airplane Company)


1901 až 1910

Octave Chanute sa v Daytone prvýkrát stretne s Wrights.

Júla 1901

Wilburove články „Uhol dopadu“ uverejnené v roku Aeronautical Journala „Die Wagerechte Lage Wahrend des Gleitfluges“, publikované v Ilustračné Aeronautische Mitteilungen, sú bratmi prvé publikované letecké spisy.

10. júl 1901

Do Kitty Hawk dorazia Wrightovci a začnú experimentovať s väčším vetroňom. V júli a auguste sa uskutoční päťdesiat až sto letov vo vzdialenosti od dvadsať do takmer štyristo stôp.

4.-11. augusta 1901

Chanute navštevuje Wrightovcov na Kill Devil Hill a je svedkom niektorých z ich experimentov s klzákmi.

20. augusta 1901

18. september 1901

Wilbur sa obracia na Západnú spoločnosť inžinierov o kĺzavých experimentoch bratov z rokov 1900-01.

Október-december 1901

Wrightovci vykonávajú testy na krídlach a stavajú veterný tunel.

[Bočný pohľad na Dana Tateho, vľavo a Wilbura, vpravo, ako letí na klzáku z roku 1902]. [1902 19. sept.]. Sklenené negatívy z dokumentov Wilbura a Orvilla Wrighta, odbor tlače a fotografií, Kongresová knižnica. LC-W861-40

28. augusta 1902

Wilbur a Orville prichádzajú do tábora Kitty Hawk.

8.-19. september 1902

Wrightovci zostavujú svoj nový klzák.

19. september-24. október 1902

Bratia Wrightovci robia sedemsto až tisíc kĺzačiek a zväčšujú svoju vzdialenosť na 622 1/2 stôp.

28. október 1902

December 1902

Wrightovci vykonávajú experimenty s vrtuľami a začínajú stavať svoj štvorvalcový motor z roku 1903.

23. marca 1903

Bratia Wrightovci žiadajú o patent na svoj lietajúci stroj (patent vydaný 22. mája 1906).

25. september 1903

Wilbur a Orville prichádzajú k Kitty Hawk.

28. september-12. november 1903

Wrights experimentuje s vetroňom 1902.

9. októbra-4. novembra 1903

Bratia zostavia stroj z roku 1903 a namontujú motor.

5. novembra-9. decembra

Hriadele vrtúľ sa dvakrát zlomia a bratia sa vrátia do Daytonu, aby ich opravili a získali náhradu.

14. december 1903

Wilbur robí prvý, ale neúspešný pokus o let s poháňaným strojom zo svahu kopca Big Kill Devil Hill. Stroj sa zastaví po 31/2 sekundách vo vzduchu a pristane o 105 stôp nižšie.

[List, Wilbur Wright Miltonovi Wrightovi, 14. decembra 1903]. Rodinné listy: Korešpondencia-Wright, Wilbur, 1903-1905. Wilbur a Orville Wright Papers, Rukopisná divízia, Kongresová knižnica.

17. december 1903

Wilbur a Orville uskutočňujú prvé bezplatné, kontrolované a trvalé lety v motorom poháňanom stroji, ktorý je ťažší ako vzduch. Tri pokusné lety sú svedkami troch mužov zo stanice Kill Devil Life Saving Station a dvoch z Nags Head. Prvú skúšku vykonal Orville o 10:35 hod., Zostane vo vzduchu dvanásť sekúnd a letí 120 stôp. John T. Daniels fotografuje prvý let Orvilleovým fotoaparátom. Wilbur robí najdlhší let vo štvrtej skúške, päťdesiatdeväť sekúnd vo vzduchu a 852 stôp.

21. december 1903

22. januára 1904

Wrights zamestnávajú Harryho A. Toulmina, patentového zástupcu, na práci na ich patentovom prípade.

Marca 1904

Wrightovci žiadajú o francúzske a nemecké patenty na svoje lietadlo.

„Lietajúci stroj, ktorý sa plavil proti vetru,“ The Graphics, 6 February 1904. Scrapbooks: January 1902-December 1908. The Wilbur and Orville Wright Papers at the Library of Congress.

Apríl-máj 1904

V Huffman Prairie, veľkej lúke pri Daytone, Wilbur a Orville stavajú nový ťažší a silnejší stroj s výkonnejším motorom.

Máj-december 1904

Wrights cvične lietajú so svojim novým strojom 1904 v Huffman Prairie-celkový čas letu je štyridsaťdeväť minút. Wilbur robí prvé otočenie vo vzduchu 15. septembra a prvý úplný kruh 20. septembra. Najdlhší let v roku je päť minút štyri sekundy, 23/4 míle - takmer štyri kruhy okolo poľa.

[Patent, 22. mája 1906]. Wilbur a Orville Wright Papers. Predmetný spis: Patenty-Od Wright Brothers-USA-podané 23. marca 1903, patentované 22. mája 1906. Divízia rukopisov, Kongresová knižnica.

Januára 1905

Americká rada pre arzenál a opevnenie odmieta ponuku Wrights na predaj ich lietadla.

Júna 1905

Bratia Wrightovci dokončujú prácu na stroji 1905 a začínajú v ňom lietať v Huffman Prairie.

5. október 1905

Wilbur robí najdlhší let v roku: 24 1/5 míľ za 39 minút, 23 4/5 sekúnd, viac ako dvadsaťdeväťkrát okolo poľa, s priemernou rýchlosťou tridsaťosem míľ za hodinu.

27. október 1905

Americká rada pre arzenál a opevnenie odmietla druhú ponuku Wrights na ich lietadlo.

6. januára 1906

Wrights sa pridávajú k Aero Clubu of America.

22. mája 1906

Americký patentový úrad udeľuje patent Wrights č. 821 393 na lietajúci stroj.

Bratia cestujú do Európy, aby rokovali o predaji lietadla Wright v zahraničí. Hart O. Berg a Flint & amp Company sú ich agentmi.

„Fly Over St. Louis at 50 Miles an Hour,“ St. Louis Dispatch, 21. apríla 1907. Scrapbooks: January 1902-December 1908. Wilbur and Orville Wright Papers, Manuscript Division, Library of Congress.

November-december 1907

Wilbur sa stretáva s predstaviteľmi amerického signálneho zboru a rady pre arzenál, aby prediskutovali schopnosti svojho lietadla.

23. december 1907

Americký signálny zbor inzeruje ponuky na vojenský lietajúci stroj ťažšie ako vzduch, ktoré majú byť predložené do 1. februára.

27. januára 1908

Wrights predložili svoju ponuku americkému signálnemu zboru na dodávku lietajúceho stroja ťažšieho ako vzduch s hmotnosťou 1 100 až 1 250 libier, ktorý viezol dvoch pasažierov a letel rýchlosťou štyridsať míľ za hodinu.

8. február 1908

Ponuka spoločnosti Wrights na vybavenie lietajúceho stroja ministerstvu vojny USA za 25 000 dolárov je akceptovaná.

[Telegram, kancelária hlavného signálneho dôstojníka, vojnové oddelenie, Wilburovi a Orvilleovi Wrightovi, 8. februára 1908]. Predmetný súbor: Spojené štáty americké-Ministerstvo vojny-Armádny signálny zbor-Korešpondencia, 1908. Wilbur a Orville Wright Papers, Rukopisná divízia, Kongresová knižnica.

09.04.1908

Wilbur a Orville prichádzajú do Kitty Hawk, aby si zdokonalili svoje letové schopnosti.

14. mája 1908

Wrightovci prvýkrát vezú cestujúceho na let: Charles W. Furnas letí s Wilburom.

29. mája 1908

Wilbur prichádza do Paríža, aby predviedol schopnosti lietadla Wright v Európe.

8. augusta 1908

Wilbur absolvuje svoj prvý let v meste Le Mans vo Francúzsku - prvý let Wrights v Európe.

27. augusta 1908

Lietadlo Wright 1908 je zostavené a pripravené na testovanie vo Fort Meyer vo Virgínii.

September 1908

Orville robí testovacie lety americkej armády vo Fort Meyer a vytvára záznamy s cestujúcimi aj bez nich.

17. september 1908

Orville je vážne zranený a jeho spolujazdec, poručík Thomas Selfridge, zahynul pri leteckej nehode vo Fort Meyer. Lietadlo sa zrúti na zem z výšky asi sedemdesiatpäť stôp potom, čo sa zlomí list vrtule a stroj sa vymkne spod kontroly. Selfridge je prvá smrteľná nehoda lietadla.

„Airship Falls Liet. Selfridge Killed, Wright Hurt,“ The Washington Post, 18. septembra 1908. Scrapbooks: January 1902-December 1908. The Wilbur and Orville Wright Papers at the Library of Congress.

1. novembra 1908

Orville a sestra Katharine prichádzajú do Daytonu po prepustení z nemocnice vo Fort Meyer.

30. novembra 1908

Organizovala La Compagnie Générale de Navigation Aérienne, francúzska spoločnosť Wright.

[Mapa Pau, Francúzsko, 20. novembra 1908]. Predmetný súbor: Pau, Francúzsko, 1908. Wilbur a Orville Wright Papers, divízia rukopisov, Kongresová knižnica.

31. december 1908

Wilbur vyhráva Michelin Cup 1908 a cenu dvadsaťtisíc frankov so svojim letom 123 kilometrov, dvesto metrov za dve hodiny, 18 minút, 33 3/5 sekundy. Ten istý let predlžuje, aby prekonal nový svetový rekord v čase dvoch hodín, 20 minút, 23 1/5 sekúnd na 124 kilometrov, 700 metrov.

12. januára 1909

Orville a Katharine sa pridávajú k Wilburovi v Paríži.

14. januára 1909

Wilbur prichádza do francúzskeho Pau. Orville a Katharine sa k nemu pridajú o niekoľko dní neskôr.

Február-marec 1909

Wilbur vykonáva sériu cvičných letov s tromi francúzskymi pilotmi v Pau.

4. marca 1909

Kongresová medaila sa udeľuje Wrightovcom uznesením Kongresu (uznesenie HJ 246), „ako uznanie za skvelé služby Orvilla a Wilbura Wrighta z Ohia, ktoré priniesli vedu o leteckej navigácii pri vynájdení lietadla Wright a za ich zásluhy. schopnosť, odvaha a úspech pri navigácii vo vzduchu. “ Medaila je bratom odovzdaná 18. júna.

„Wrights Arrange for Flights in Rome,“ New York Herald, 10 March 1909. Scrapbooks: January-December 1909. The Wilbur and Orville Wright Papers, Library of Congress.

1. apríl 1909

Wilbur prichádza do Ríma, aby predviedol ukážkové lety a vycvičil dvoch talianskych pilotov. Orville a Katharine prichádzajú 9. apríla.

„Americké dievča, na ktoré sa pozerá celá Európa,“ The World Magazine, 11. apríla 1909. Scrapbooky: január-december 1909. Dokumenty Wilbura a Orvilla Wrighta, Kongresová knižnica.

11. mája 1909

Wrightovci prichádzajú do New Yorku.

13. mája 1909

Flugmaschine Wright Gesellschaft, nemecká spoločnosť Wright v Berlíne, vzniká.

Júna 1909

Wrightovci vykonávajú testy vrtúľ v Daytone, aby určili príčinu havárie vo Fort Meyer, aby sa zabránilo podobným budúcim nehodám.

„Wrights,‘ Kings of the Air, „Receive a Royal Welcome Home“, New York American, 12. mája 1909. Scrapbooky: január-december 1909. Wilbur a Orville Wright Papers, Kongresová knižnica.

17.-18. júna 1909

Dvojdňové oslavy mesta Dayton na počesť bratov Wrightovcov.

20. júna 1909

Wilbur a Orville pricestujú do Washingtonu, D.C., aby obnovili skúšobné lety vo Fort Meyer pre vládu USA.

26. júna 1909

Glenn H. Curtiss predáva svoje lietadlo Curtiss, prvý komerčný predaj lietadla v USA, spoločnosti Aeronautic Society of New York za 7 500 dolárov. Výpredaj dáva do pohybu začiatok patentovej žaloby Wrights proti Curtissovi.

27. júla 1909

Spolu s poručíkom Frankom P. Lahmom cestuje Orville jednu hodinu, 12 minút a 37 4/5 sekúnd. Let spĺňa požiadavky armády a svedkom je prezident Taft, jeho kabinet a ďalší verejní činitelia, ako aj odhadovaný dav desaťtisíc divákov vo Fort Meyer.

8. augusta 1909

Orville a Katharine odchádzajú do Európy na ukážkové lety a obchodné rokovania v Nemecku.

18. augusta 1909

Wrights začínajú patentovú žalobu proti spoločnostiam Herring-Curtiss a Glenn H. Curtiss podaním sťažnosti, ktorá im bráni vyrábať, predávať alebo používať na výstave lietadlo Curtiss.

19. augusta 1909

Spoločnosť Wrights podala žalobu na Aeronautic Society of New York, aby zabránila ďalšiemu vystavovaniu a používaniu lietadla Curtiss, ktoré spoločnosť vlastní, pretože porušuje Wrightove patenty.

4. október 1909

V rámci oslavy Hudson-Fulton Wilbur letí spiatočné ukážkové lety z Governors Island v New Yorku k Soche slobody a Grantovej hrobke v New Yorku. Prítomných je viac ako milión divákov.

8. októbra-2. novembra 1909

V College Parku v Marylande Wilbur trénuje prvých letcov americkej armády.

22. novembra 1909

Spoločnosť Wright, založená za účelom výroby ich lietadiel, je začlenená Wilbur slúži ako prezident a Orville ako viceprezident. O niekoľko dní neskôr spoločnosť Wrights predala spoločnosti svoje americké patentové práva za 100 000 dolárov, 40 percent akcií spoločnosti a 10 percent licenčných poplatkov za každé vyrobené lietadlo.

[Čestné vyhlásenie Wilbura Wrighta, 11. decembra 1909]. Predmetný spis: Právne prípady-Wright Co. v. Herring-Curtiss Co.-Čestné vyhlásenia: Wright, Wilbur, 1909-1910. Wilbur a Orville Wright Papers, Kongresová knižnica.

November-december 1909

Spoločnosť Wright pokračuje v patentových súdnych sporoch. Wilbur a Orville vydávajú čestné vyhlásenia a zúčastňujú sa na súde The Wright Company v. Herring-Curtiss Company a Glenn H. Curtiss patentový oblek.

Januára 1910

Spoločnosť Wright Company a bratia Wrightovci sa naďalej zapájajú do patentových sporov.

Marca 1910

Vytvorila sa spoločnosť Wright Exhibition Company, ktorej manažérom je Roy Knabenshue.

26. marca-5. mája 1910

Orville prevádzkuje školu leteckého výcviku v Montgomery v Alabame pre pilotov, ktorí budú lietať pre spoločnosť Wright Exhibition Company.

13.-18. júna 1910

Tím Wright Exhibition Company letí na svojej prvej výstave v Indianapolise v Indiane.

Novembra 1910

Orville cestuje do Európy, aby zistil, že nemecké aj francúzske spoločnosti Wright majú finančné problémy.

List of site sources >>>


Pozri si video: What It Was Like to Fly in the 1930s Passengers Slept in Real Beds! (Január 2022).