Príbeh

Nieuport 18


Nieuport 18

Zdá sa, že označenie Nieuport 18 dostalo viac ako jeden typ lietadla, vrátane jednomotorového stíhača a dvojmotorového trojčlenného bombardéra.

Zdá sa, že prvým z týchto lietadiel bol dvojmotorový bombardér. Bol postavený koncom roku 1915 s označením Nieuport 21 000. Poháňali ho dva motory, buď 110 kp Clerget, alebo 150 k Hispano-Suiza (je možné, že Clerget poháňanou verziou bol Nieuport 19). Niesla trojčlennú posádku s pilotom medzi krídlami a strelcami v nose a v strede zadného trupu. Mal väčší rozpätie krídel a plochu krídiel ako Nieuport 15 a pred hlavnými kolesami dostal ďalšiu sadu kolies, ktorá chránila lietadlo pred nárazom pri nárazovom pristátí. Dňa 18. februára 1916 bolo označenie Nieuport 18 oficiálne udelené dvojmotorovému trojmiestnemu lietadlu.

Zdá sa, že rovnaké označenie Nieuport 18 dostalo aj neskoršie jednomiestne stíhacie lietadlo poháňané rotačným motorom Le Rhône 9C s výkonom 80 koní a rovnakým základným dizajnom ako Nieuport 11. Hlavným rozdielom bolo, že vzpery V sa na tomto mieste naklonili von. Nieuport 18, a podvozok bol širší.

Štatistiky pre dvojmotorovú verziu
Motor: Dva motory Hispano-Suiza
Výkon: 150 koní každý
Posádka: 3
Prázdna hmotnosť: 2 922 libier
Naložená hmotnosť: 4 079 libier

Knihy o prvej svetovej vojne | Predmetový register: prvá svetová vojna


Prehľad a história súpravy Aurora Nieuport 28

Aurora’s Nieuport 28 [sic] bol ôsmy model lietadla Aurora ’s 20 “Famous Fighters ” 1/48 World War One. Na trh bol uvedený v roku 1957 s ďalšími dvoma jednomiestnymi a tromi dvojdverovými. Prvým vydaním je súprava číslo 108-69 s oválnym logom, ‘Famous Fighters ’ na hranici, polárna žiara v strede zadnej časti zeme a pečať časopisu Parent ’s v dolnej ľavej časti. Krátke boxy boxu majú žlté pozadie. Box art je od známeho Jo Kotulu. Toto bola jedna z jeho predchádzajúcich ilustrácií lietadla pre Auroru. Vnútri bola súprava vylisovaná v lesklej svetlošedej a čiernej farbe. Kvalita formy bola určite o krok nad predchádzajúcim úsilím Aurory.

Aurora 108-69, prvé vydanie Nieuport 28

Druhé vydanie bolo zmenené veľmi málo a pravdepodobne vyšlo asi v rokoch 1958 alebo 59. Zvýšenie ceny o 10 centov sa prejavilo v novom čísle dielu 108-79 a logo časopisu Parent ’s bolo stále súčasťou. Tentoraz však krátke strany políčka majú namiesto žltého modré pozadie. Vnútorné časti sú identické.

Druhé vydanie, súprava číslo 108-79

Zmeny boli pre 3. vydanie veľmi malé, pravdepodobne z roku 1959 alebo 󈨀. Číslo dielu a umelecké dielo zostali rovnaké –, jediným rozdielom je, že rodičovská pečať je preč. Konce škatúľ zostanú modré a diely sú nezmenené.

Tretie vydanie, súprava číslo 108-79 (bez rodičov a pečať#8217)

Toto vydanie pokračovalo vo výrobe až do roku 1967, kedy bolo vyradené z katalógu. Do roku 1971 bolo v pôvodnej línii z prvej svetovej vojny stále vyrábaných iba šesť pôvodných foriem z roku 1956. Nieuport 28 už nebol v hlavnom americkom katalógu nikdy vidieť. Vyskytol sa však ďalší problém.

V roku 1972 Aurora niektoré formy prepracovala pridaním textílie textílie a odstránením vyvýšených znakov a dátových značiek pre dcérske spoločnosti K & ampB ako sériu ‘ kolektorov. ’ Obvykle, keď výrobcovia modelov k modelu pridajú “Collector ”, rovná sa to feťácka súprava za trojnásobnú cenu. Nie K & ampB! Tieto boli zabalené do veľkých štvorcových škatúľ s detailným umením a v hranatej škatuli bola milovaná vákuovo tvarovaná základná dioráma! Nieuport bol K & ampB kit 1108-170, konkrétne Nieuport 28 C.1.

Bohužiaľ to bol posledný problém. Táto súprava nebola znovu vydaná ako model radu 700 v roku 1976. Potom, čo sa Aurora dala do uniformy tanga, formy boli uložené a skončili vo vlastníctve Glencoe Models. Glencoe odstránil vytvarované insígnie a znova im vydal niekoľko možností obtlačkov.

Mnoho modelov Nie.28 bolo v priebehu rokov umiestnených v rôznych médiách, vrátane modelov spoločnosti Balsa USA v 1/3, 1/4 a 1/6! Rýchle otáčanie okolo siete ukazuje, že originál Aurora ’s môže byť zabudovaný do krásy!

Obchádzka letovej čiary

Táto recenzia je originálnym modelom z roku 1957 vo vydaní „dlhej škatule“. Vnútri sú pokyny, obtisky a 33 svetlo sivých a čiernych dielov. Jeden kus je identifikačné tlačidlo s potlačou „NIEUPORT 28C-1 FRANCE“.

(kliknutím na ľubovoľnú fotografiu zväčšíte)

Formovanie je vysokej kvality prakticky bez blesku. Na niektorých častiach existujú línie švov formy, s ktorými je možné zápasiť, a viditeľné značky vyhadzovačov, ale nenašiel som žiadne viditeľné stopy po umývadle. Nástroje na zmenšovanie tenkých vzpier a podobne boli mimo schopnosti (alebo záujmu) Aurory#8217, napriek tomu je stabilizátor taký tenký, že cez neho prechádza svetlo (nie, nie je krehké) a zadné hrany hlavného lietadla (a vertikálny stabilizátor a smerové kormidlo) ) sú hrubšie ako palec! Polovice trupu som držal pohromade a pozdĺž kĺbov nebolo vidieť žiadne svetlo. Na križovatke trupu a trupu a zosilňovača a trupu a krídla môže byť potrebné nejaké plnivo. Opatrnosť bude potrebná aj tam, kde sa kabíny a medzipodpery spájajú s drakom lietadla.

(kliknutím na ľubovoľnú fotografiu zväčšíte)

Na osadenie súpravy sediaci pilot a stojaci mechanik sú vybavení pozemnou základňou.

Aurora vynaložila na posádku dostatočné úsilie, aby to neboli hrudky z humanoidného plastu. Detail je však jemný. Pilot má jediný otvor v umývadle, ktorý som našiel, vyzerá to tak, že vzal 25 mm do hrudnej kosti.

Ako to bolo v ére tej doby, bohužiaľ všetky insígnie sú vylisované na krídlach, trupe a kormidle so zdvihnutými líniami. Odstrániť ho je prinajlepšom otrasné cvičenie aj na rovných povrchoch! Inak trup vyzerá pekne urobený. Horné strany krídel majú rebrované detaily, ale spodné strany nie. Nebyť značiek vyhadzovačov (na vzperách a na jednej v strede Venturiho trubice), celkový tvar by súperil s mnohými dnešnými súpravami.

Okrem pilota, sedadla, podlahy a palice nie sú k dispozícii žiadne detaily interiéru.

Kolesá spájajú pneumatiky s krytom náboja.

Rotátor Gnome N-9 je zhruba taký základný, ako len s chladiacimi lopatkami a detailom skrutky kľukového hriadeľa.

Dva Vickers, 303-cal. guľomety sú len o stupeň vyššie ako hrozné.

Aurora urobila model príliš široký na 27 stôp 3 palce, aj keď je presný na dĺžku. Aurora bola jednou z –, ak nie, prvými spoločnosťami, ktoré namiesto modelov “box scale ” formovali modely v kontinuálnom meradle.

Pokyny, nátery a obtisky na zosilňovači

Aurora sa nijako nesnažila ani naznačiť, že Nie.28 malo v jednom hárku inštrukcie siedmich rozložených zobrazení a 23 textových krokov. Tiež inzeruje polystyrénový cement Aurora a#8217s. Na pravom okraji je zahrnutá história. Zadná strana je katalógom modelov Aurora ’s.

(kliknutím na ľubovoľnú fotografiu zväčšíte)

Pokyny na maľovanie naznačujú čiernu, hnedú, zelenú a striebornú. Aurora napísala, že “ Väčšina z Nieuport 28 ’s používaných v roku 1918 americkými letkami bola LIGHT GREY, čo je rovnaká farba ako tvarované diely v tejto súprave ”. Hmmmmm … nemyslím si to.

Je škoda, že obtlačky s vekom žltli, pretože sú ostro vytlačené v registri a nepriehľadné, s dobrými farbami. Predstavujú lietadlo poručíka Eddieho Rickenbackera, N.6193, “white 12 ”, 94. letka Aero.

Aurora odviedla chvályhodnú prácu pri tvarovaní a detailoch svojej doby. Oceňujem postavy a základňu displeja.

Viditeľné značky vyhadzovača, detaily tokenu a jemné detaily na figúrach uberajú na celkovom modeli.

Tí, ktorí ho chcú postaviť podľa súčasných štandardov, ho nájdu zrelý na detaily a potrebujú vážne brúsenie povrchu. Niet pochýb o tom, že s ním môžete vytvoriť úctyhodný model, o čom svedčí mnoho príkladov online.

HISTÓRIA NIEUPORTU 28 (z pokynov s interpunkciou a pravopisom Aurora)

Dvojplošník Nieuport 28, predstavený v záverečných mesiacoch prvej svetovej vojny, používala väčšina amerických es v tej či onej dobe počas ich kariéry v prvej svetovej vojne. Toto lietadlo bolo vydané do Francúzska aj do USA. Jednou z francúzskych letiek bola známa “Lafayette Escadrille ” a pre USA známa americká 94. priečka. (Klobúk v ringu)

󈧠 ’ bol vyvrcholením dlhej série Nieuportov. Bola rýchlejšia ako jej predchodcovia a niektorými odborníkmi bola považovaná za najkrajšie lietadlo 1. svetovej vojny. Bola to určite jedna z najčistejších a najpresnejších lodí, ktoré slúžili na fronte. Pri jeho konštrukcii nebolo aerodynamicky obetované nič. Motor Nieuport bol Gnome 9N monosoupape (jeden ventil), rotačný motor, poskytujúci 160 H.P. o 1400 otáčkach za minútu Maximálna rýchlosť bola 126 M.P.H. na hladine mora, a 121,5 M.P.H. na 10 000 stôp. Mohlo dosiahnuť výšku 22 300 stôp a nieslo dostatok paliva na 1 hodinu a 44 minút prevádzky na plný plyn.

Za letu bolo 󈧠 ’ jednoduché lietadlo na ovládanie. Napriek tomu, že bol bočný aj pozdĺžny stabilný, bol typický pre lietadlá s rotačným motorom a mal silné gyroskopické efekty. Jeho manévrovateľnosť bola veľmi dobrá, rovnako ako rýchlosť otáčania, a napriek tomu, že sa točil celkom ľahko, zotavenie bolo rýchle a jednoduché.

Z mnohých sťažností na lietadlo boli platné iba dve. Po prvé, do určitej miery bolo veľmi náchylné na oheň. Rovnako ako vo väčšine rotačných motorov tej doby bola akumulácia plynu v kryte vždy nebezpečná. V mnohých prípadoch však požiar spôsobila nedbalosť pilota. Pretože väčšina rotačných motorov bola buď zapnutá alebo vypnutá, nebolo ich možné škrtiť, rovnako ako stacionárne motory. Aby sa dosiahol nižší výkon, boli k dispozícii ovládacie prvky, pomocou ktorých bolo možné vypnúť zapaľovanie jedného alebo viacerých valcov. Napriek intenzívnemu výcviku piloti často zabúdali vypnúť palivo, keď prerušili zapaľovanie. V dôsledku toho sa surový plyn vylial z nevypaľujúceho valca na kryt a zmiešal sa so vzduchom, pričom netrvalo dlho a tento vysoko prchavý materiál explodoval a vzplanul. Ak požiar nebol príliš vážny, pilot sa mohol v snahe uhasiť plamene potápať. Ďalšou často uvádzanou sťažnosťou bolo skartovanie tkanín krídla pri vysokorýchlostných ponoroch, notoricky známy defekt Nieuportu 28. Krídlo malo okraj takmer ako nôž a veľmi tenký pomer krídel. Prirodzená charakteristika tohto dizajnu spôsobila, že 󈧠 ’ sa v ponore rýchlo zrýchlila, čo spôsobilo zvláštny prúd vzduchu okolo ostrých nábežných hrán pri vysokých rýchlostiach, čo bolo príčinou poruchy tkaniny. Je iróniou osudu, že až po vyradení 󈧠 ’ z prevádzky bolo zistené, že jednoduchým posunutím línie stehu látky späť asi 6 palcov od predných okrajov horného aj dolného krídla mohlo skartovanie byť eliminovaný. Pri správnom zaobchádzaní však bolo 󈧠 ’ bezpečné lietadlo a bojovník prvej triedy.

Práve v tomto lietadle Eddie Rickenbacker (neskôr kráľové eso A. E. F.) prvýkrát začal svoju bojovú kariéru. Rickenbacker bol v Londýne v roku 1917, keď Spojené štáty vstúpili do veľkej vojny. Vrátil sa domov s myšlienkou založiť letecký tím, ale nebol úspešný. Vrátil sa do Francúzska ako špeciálny šofér generálovi Pershingovi a na jeho vlastnú žiadosť bol 25. augusta 1917 preradený k letectvu. Poslaný do Issoudunu na predbežný letecký výcvik, potom išiel do strelnej školy v Cayeau.

4. marca 1918 sa Eddie pripojil k 94. armádnej leteckej letke vo Villeneune vo Francúzsku. Práve tam bol 14. apríla 1918 udelený prvý vojnový letový rozkaz americkej letke kompletne obsadenej americkými pilotmi. V rozkazu zverejnenom v ten deň sa jednoducho uvádzalo, že kapitán Peterson, poručík Reed Chambers a poručík EV Rickenbacker mali vzlietnuť o 06:00 a hliadkovať na tratiach z Pont-A-Mousson do St. Mihiel vo výške 16 000 stôp, pričom sa vrátili o hod. 0800. Poručík Alan Winslow a poručík Douglas Campbell dostali rozkaz vydržať pohotovosť od 0600 do 1000. V tento deň, 14. apríla 1918, vykonal ‘Rick ’ svoj prvý let nad nepriateľskými líniami. Bol to jeho krst, jeho zasvätenie a promócia. Doručil osobnú vizitku do Boche, jeho “ Klobúk v PRSTENE. ”

Bol to však poručík Douglas Campbell, ktorý letel svojim Nieuportom 28, ktorému bol v ten deň udelený kredit, za zostrelenie prvého nemeckého lietadla členom AEF O dva týždne neskôr Rick pribil svoj prvý čierny kríž a v tom mesiac máj zbalil ďalších päť nepriateľských lietadiel, aby sa pridal k americkým vzdušným esám.

Nasledujúce dva mesiace, až do júla, Nieuport 28 v rukách amerických pilotov výrazne pomáhal spojencom pri konečnom zvládnutí vzduchu nad západným frontom.

Eddie Rickenbacker letel s Nieuportom 28 (továrenské sériové č. 6193) s číslom 12 na oboch stranách trupu na hornej strane ľavého horného krídla a na spodnej strane pravého dolného krídla.


அஷ்டமா சித்திகள்:

அஷ்ட என்றால் எட்டு என்று பொருள். அட்டாங்க யோகம் என்னும் எட்டு வகையான யோக நெறிகளை பற்றி வாழ்ந்தவர்கள் சித்தர்கள். முறையே முறையே:

1. அணிமா 2. மகிமா 3. லகிமா 4. பிரார்த்தி 5. பிரகாமியம் 6. ஈசத்துவம், 7. வசித்துவம் 8. கரிமா

அணிமா: அணுவைக் காட்டிலும் மிகச் சிறிய உருவில் உலவும் ஆற்றல் இந்த சித்தியினால் ஏற்படும்

மகிமா: மலையினும் பெரிய உருவம் தாங்கி நிற்கும் ஆற்றல் இந்த சித்தியினால் ஏற்படும்.

லகிமா: உடலைப் பாரமில்லாமல் லேசாகச் செய்து நீர், சேறு முதலியவற்றில் அழுந்திவிடாமல் காற்றைப் போல விரைந்து செல்லும் வல்லமை இந்த சித்தியினால் ஏற்படும்.

பிரார்த்தி: நாம் விரும்புவனவற்றையும் நினைப்பவற்றையும் உடனே அவ்வாறே அடையும் வல்லமையைத் தருவது இந்த சித்தி.

பிரகாமியம்: தம் நினைவின் வல்லமையால் எல்லாவற்றையும் நினைத்தவாறே படைக்கும் ஆற்றலைத் தருவது இந்த சித்தி.

ஈசத்துவம்: அனைவரும் தம்மை வணங்கும்படியான தெய்வத் தன்மையை எய்தும்படிச் செய்வது இந்த சித்தி.

வாசித்துவம்: உலகம் அனைத்தையும் தம் வயப்படுத்தி நடத்தும் ஆற்றலை பெற்றிருக்கச் செய்யும் இந்த சித்தி.

கரிமா: ஐம்புலன்களும் நுகரும் இன்ப துன்பங்களைப் பற்றிக் கவலைப்படாமலும் அவைகளுடன் சம்பந்தப் தப் இருக்கும் வல்லமையை அளிக்கும் இந்த சித்தி.


A E F

Nieuport 81 (Nieuport 23M) bol druhým v rade dvojmiestnych trénerov vychádzajúcich z predchádzajúcich návrhov Nieuportu. Zdá sa, že úzko vychádza z Nieuportu 12, aj keď jeho plocha krídla bola o jeden meter štvorcový väčšia. Lietadlo malo dva samostatné kokpity s duálnym ovládaním. Motor Clerget s výkonom 110 koní bol nahradený motorom Le Rh & ocircne s výkonom 80 koní, čo môže vysvetľovať označenie radu „80“ The A.E.F. Letecká služba kúpila 173 Nieuportov 81.

Nieuport 83 (Nieuport 18M) bol posledným v rade dvojmiestnych trenažérov poháňaných motorom Le Rh & ocircne s výkonom 80 k. Mal rozmery takmer identické s Nieuportom 80 a pravdepodobne išlo o prestavaný Nieuport 10. Lietadlo predstavovalo spoločný kokpit lietadiel Nieuports 10 a 82. Stroj A.E.F. Spoločnosť Air Service kúpila 244 príkladov Nieuportu 83 E2. Učebný plán vyzval študenta, aby absolvoval primárny tréner Nieuport 80 alebo 81 na Nieuport 83 E2.

Charakteristiky lietadla a letu Nieuport 81 (Nieuport 23M)

Charakteristiky lietadla a letu Nieuport 83 (Nieuport 18M)

1. Publikácia mikrofilmu M990, zvitok 36, séria J, zv. 9, & quot
3. stredisko leteckého výcviku, Issodun, Francúzsko, rámy 129-135.
(História Gorrell)

2. Davilla, doktor James J. a Arthur Soltan
Francúzske lietadlo prvej svetovej vojny

3. Bingham, Hiram
Prieskumník vo vzduchu, Yale University Press

4. Fotografia zo zbierky autora.

Ak chcete nájsť ďalšie funkcie Doughboy, navštívte naše
Adresárová stránka

Ďalšie informácie o udalostiach v rokoch 1914-1918 nájdete na domovskej stránke
Veľká vojnová spoločnosť


94. stíhacia letka [94. FS]

16. december 2005 znamenal pre „SPADs“ ďalší historický deň s jeho posledným letom na F 15, keď letka začala svoj prechod na F-22. 94. uskutočnil prvé operačné nasadenie lietadla F-22 do oblasti zodpovednosti CENTCOM v roku 2011 a pokračuje v demonštrácii leteckej prevahy a letality nad Irakom a Sýriou v boji proti ISIS, pričom nedávno dokončil prvé bojové nasadenie bomby s malým priemerom z r. F-22. „Klobúk v ringu“ dnes predstavuje súdržný tím skúsený v boji, pripravený na akúkoľvek výzvu na podporu amerických bezpečnostných požiadaviek.

94. stíhacia letka 94. stíhacia letka je druhou najstaršou stíhacou letkou v histórii Ameriky. 94. FS má za úlohu poskytnúť leteckú prevahu Spojeným štátom alebo spojeneckým silám zapojením a zničením nepriateľských síl, vybavenia, obrany alebo zariadení na globálne nasadenie ako súčasť 1. stíhacieho krídla. 94. letí dnešným pokročilým bojovníkom o prevahu vo vzduchu, F-15 Eagle.

Eskadra, označená ako 94. letecká letka v Kelly Field v Texase, 20. augusta 1917, začala dlhú históriu leteckej vojny. 94. uskutočnil prvú hliadku, ktorú letela celoamerická letka vo Francúzsku počas 1. svetovej vojny, 6. marca 1918, letel na Nieuporte 28. Dňa 18. apríla 1918 poručíci Alan Winslow a Douglas Campbell zostrelili nemecké lietadlo Pfalz D.3 pre prvé víťazstvo vo vzdušnej prevahe v histórii USA. 94. ročníku je taktiež pripisované posledné letecké víťazstvo vo vojne - Fokker zničený 10. novembra, deň pred prímerím. S takými slávnymi členmi, akými sú Eddie Rickenbacker, Raoul Lufberry a Douglas Campbell, zaznamenal gang „Hat-in-the-Ring“ počas vojny takmer 70 zabití-viac ako ktorákoľvek iná letka.

Po prvej svetovej vojne bol 94. preradený do Selfridge Field v Michigane a bol znova označený ako 94. peruť, kde strávila väčšinu rokov pred druhou svetovou vojnou. Medzi lietadlá lietajúce po 1. svetovej vojne patrili P-1, P-6, P-12B, Y1 P-16, P-26, P-35 a P-43.

94. muž mal dočasnú službu v meste El Paso v Texase, keď bol bombardovaný Pearl Harbor. 94. ročník bol čoskoro na ceste do March Field v Kalifornii s 20 lietadlami P-38. Počas 2. svetovej vojny získala jednotka tri významné ocenenia jednotiek za akcie nad Talianskom 25. augusta 1943 Talianskom 30. augusta 1943 a Ploesti v Rumunsku 18. mája 1944 v rámci 1. skupiny prenasledovania. Vo februári 1943 bola letka umiestnená na zámku Chateau d'un du Rhumel ako súčasť novoaktivovaného severoafrického strategického letectva. Počas vojny 94. zaznamenal 124 leteckých zostrelov.

Jednotka bola v júli 1946 v March Field v Kalifornii redesignovaná na 94. stíhaciu letku a lietala s P-80 Shooting Star, prvou americkou prúdovou stíhačkou. V roku 1950 bola redesignovaná 94. stíhacia peruť a jednotka bola zaradená k západným silám protivzdušnej obrany na leteckej základni George v Kalifornii. 94. jednotka bola v júli 1971 pridelená spoločnosti MacDill AFB, Florida, ktorá poskytuje výcvik bojovej posádky USA a vybraným spojencom piloti vo F-4E Phantom ll. V júli 1975 bola jednotka zaradená spolu so zvyškom 1. stíhacieho krídla na leteckú základňu Langley vo Va. V roku 1976 prešla na F-15 Eagle Eagle. Jednotka bola redesignovaná na 94. stíhaciu letku 1. septembra 1991. .

Gang „Hat-in-the-Ring“ bol zapojený do mnohých nasadení počas období medzinárodného napätia, ako napríklad kubánskej raketovej krízy v roku 1962 a incidentu na Pueble v roku 1969. V roku 1979 prezidentské úlohy poslali letku do Saudskej Arábie. prejav podpory. Letka sa nedávno zúčastnila operácie Southern Watch v regióne Perzského zálivu.

94. FS sa zúčastnil ďalších celosvetových nasadení, aby demonštroval svoju schopnosť rýchleho nasadenia na potenciálne problémové miesta na celom svete.


Rumunské letecké zbory v prvej svetovej vojne

Príspevok od Viktor & raquo 17. apríla 2003, 19:32

Rumunské letecké zbory v prvej svetovej vojne

Rumunská armáda bola druhou ozbrojenou silou na svete, ktorá používala lietadlá. Na jeseň 1910, počas kráľovských manévrov, inžinier Aurel Vlaicu použil lietadlo, ktoré navrhol a postavil, na prenos správ.

Dve letecké školy boli založené v roku 1911 pri Bukurešti, jednu právnik Mihail Cerchez v Chitile (ktorá mala aj dielňu, kde sa montovali Farmany) a druhú princ Gheorge Valentin Bibescu v Cotroceni (ktorá používala lietadlá Bleriot). Tieto školy vycvičili prvých rumunských vojenských pilotov.

V septembri 1911 sa manévrov zúčastnili dve sekcie: 3 Farmania (mr. Ion Macri, sl. Stefan Protopopescu, sl. Gheorghe Negrescu) a 3 Blerioti (lt. (R) Gheorge Valentin Bibescu, lt. Mircea Zorileanu, lt. Nicolae Capsa). Lietadlá slúžili na prieskumné misie a letecké snímkovanie a splnili všetky očakávania. Nasledujúci rok sa počet lietadiel použitých na manévre zvýšil na 8.

1. apríla 1913 parlament schválil zákon o organizácii vojenského letectva. Zostal súčasťou ženijného zboru. Počas druhej balkánskej vojny toho roku sa letectva zúčastnilo 13 lietadiel a 9 pilotov.

Po začiatku prvej svetovej vojny bol proces výcviku pilotov rozšírený. Boli vytvorené školy leteckého inštruktora a leteckých pozorovateľov. 31. augusta 1915 bol vytvorený letecký zbor pod velením lt. kol. Constantin Gavanescu. Po jednom roku sa Rumunsko zapojilo do vojny na strane Dohody. Letecký zbor mal 91 pilotov a 31 lietadiel, väčšinou zastaraných typov. Objednávky zadané vo Francúzsku budú z rôznych dôvodov (niektoré veľmi pochybné) nejaký čas trvať, kým sa dostanú do Rumunska. Preto sa rumunskí piloti obmedzili na prieskumné misie a poskytovali dôležité informácie pre rumunské vrchné velenie. Museli čeliť moderným bojovníkom centrálnych mocností iba s puškou, ktorú pozorovatelia nosili so sebou. Vyskytlo sa aj niekoľko „bombardovacích“ náletov, ale so slabými výsledkami z dôvodu nedostatočného zacielenia alebo štartovacích systémov. Prvá prevádzková strata bola 4. septembra 1916, keď lt. av. Ioan Marasescu a slt. av. Petre Cretu zostrelili v Talmaciu nepriateľské AAA.

V októbri 1916 prišla francúzska vojenská misia. Francúzske vojenské letectvo vyslalo 42 dôstojníkov, 45 poddôstojníkov, 36 desiatnikov a 162 vojakov a civilistov. V strašnej zime 1916/1917 zohrali dôležitú úlohu pri reorganizácii rumunského leteckého zboru. Z Francúzska konečne dorazilo aj 100 moderných lietadiel: 41 Nieuport BB, 38 Farman 40, 18 Breguet-Michelin a 3 H. Farman. Zo Salonika priletelo niekoľko ďalších lietadiel.

Boli vytvorené tri skupiny:

1. skupina: 2 pozorovacie letky (Farman 2 a Farman 6) a jedna stíhacia letka (Nieuport 1)
2. skupina: jedna pozorovacia letka (Farman 4) a jedna stíhacia letka (Nieuport 3)
3. skupina: jedna pozorovacia letka (Farman 5) a jedna stíhacia letka (Nieuport 10)

Vrchné velenie malo k dispozícii ďalšie dve letky: Farman 7 a BM 8.

Činnosť začala vo februári 1917. Letky Farman absolvovali mnoho prieskumných a delostreleckých korekčných misií. Letka Farman 4 napríklad absolvovala v období február - marec 100 misií.

Bombardovacia letka (BM 8) vykonala niekoľko náletov na prístav a železničnú stanicu Braila, pričom v noci na 31. marca sa jej dokonca podarilo potopiť transportné plavidlo. K 10 farmanom a Nieuportu sa 19. mája pripojil Caudron G4 pri razii na železničnej stanici Campurile a zasiahnutí muníčného vlaku. Dňa 6. júna Farman 40 letel kpt. Mircea Zorileanu bombardovala kasárne v Brašove a na druhý deň 5. Farman 40s zasiahol vojsko v stanici Campurile a v areáli továrne. Toto je len niekoľko príkladov intenzívnej činnosti rumunských a francúzskych pilotov.

Z operačných potrieb bola v júni posilnená 2. skupina (pridelená k 1. rumunskej armáde v oblasti Marasesti) o pozorovacie letky Farman 7 a Farman 9 (vybavené Farmanom 40), bojovú letku Nieuport 11 (vybavená Nieuportom 11 a 17 s) a prieskumná letka Caudron 12 s dlhým doletom. Bombardovacia letka BM 8 bola zaradená do 3. skupiny.

Počas urputnej bitky pri Marasesti 2. skupina absolvovala 467 misií.

Počas jesene, keď boje strácali na intenzite, klesal aj počet misií.

Rumunskí piloti zostrelili 14 nepriateľských lietadiel a zhodili 23 871 kg bômb. Odletených bolo 185 prieskumných a 703 misií korekcie delostrelectva. Francúzski piloti v Rumunsku získali 13 víťazstiev. Najúspešnejšou stíhačkou bola Nieuport 3.

Dúfam, že týchto niekoľko riadkov poskytne všeobecnú predstavu o činnosti rumunského leteckého zboru počas prvej svetovej vojny.

Bibliografia: Jurnalul Escadrilei Nieuport 3 - Jurnal de front 1916-1917, Editura Militara, 1986

Príspevok od Daniel S. & raquo 18. apríla 2003, 19:19

Príspevok od Marcus & raquo 18. apríla 2003, 19:56

Považoval som príspevok Victors za zaujímavý.

Príspevok od Aufklarung & raquo 18. apríla 2003, 20:15

Príspevok od Daniel S. & raquo 18. apríla 2003, 20:28

Príspevok od Viktor & raquo 19. apríla 2003, 05:34

Toto je typ vlákna, kde uverejňujem nejaké informácie a ľudia si ho prečítajú. Niekedy majú otázky, niekedy nie. Ale to, že nikto neodpovedal, neznamená, že to nikto nečítal. Stačí sa pozrieť na počet ľudí, ktorí k nemu pristúpili.

Príspevok od Daniel S. & raquo 19. apríla 2003, 14:10

Toto je typ vlákna, kde uverejňujem nejaké informácie a ľudia si ho prečítajú. Niekedy majú otázky, niekedy nie. Ale to, že nikto neodpovedal, neznamená, že to nikto nečítal. Stačí sa pozrieť na počet ľudí, ktorí k nemu pristúpili.

Príspevok od Tip & raquo 30. apríla 2003, 09:09

Príspevok od Viktor & raquo 3. mája 2003, 20:57

Príspevok od de_pasti & raquo 14. decembra 2005, 23:47

Moja ulica sa volá Petre Cretu. Nikdy som nedokázal nájsť informácie o tomto letáku
Rumunsko teda vstúpilo na územie 14. augusta a on a Marasescu zomreli 4. septembra. Chudáci.
V oblasti veľvyslanectiev Dorobanti je kniha o Mircei Zorileanu a pamätník.

Ale najdôležitejším zo všetkých je Aurel Vlaicu. V roku 1903 počas štúdia na Politechnical School v Munchene začal stavať lietadlo s krídlom na pružinách, ktoré sa pohybovali. V roku 1908 sa učí motorom v spoločnosti Opel. V roku 1909 odchádza do Paríža kúpiť motor a v roku 1910 preletel 40 m vo výške 3-4 metre. Nasledujúci mesiac to zmenil, až kým neletel 4 km a poriadne vysoko. To bolo rovnako dobré ako ostatné lietadlá v tej dobe na svete
Budúci rok postavil ďalšie lietadlo (môj starý otec chodil na strednú školu a pamätá si, ako Vlaicu prechádzala na motocykli cez mesto, aby išla do skladu, kde staval lietadlo)
V roku 1912 na súťaži v blízkosti Vieny získal prvé miesto za streľbu projektilu z lietadla na pevný cieľ a druhú cenu po Rollandovi Garossovi za pristátie na fixnom bode.
V roku 1913 začal stavať tretie lietadlo, tentoraz všetko kovové. Pri pokuse o prechod cez Karpaty ale s druhým lietadlom zomrel. Nepredpovedal prúdy a vetry tam hore a stratil kontrolu
Bez Vlaicu by nebol taký nadšenec pre lietanie tak skoro
Ľudia z Bucuresti ho skutočne rozveselili.
Ostatní chalani uvedení v tomto článku sú bohatí ľudia Bibescu, Capsa, Protopopescu. Pravdepodobne to brali ako šport. Vlaicu z toho urobila svoju vášeň

Prvým, kto prešiel Stredomorím lietadlom, bola Smaranda Braescu, v roku 1931. A mal viacnásobný rekord v zoskoku padákom

Rumunská AF v prvej svetovej vojne

Príspevok od Alter Mann & raquo 24. decembra 2005, 21:47

Počas prvej svetovej vojny sa vo vzduchu udialo oveľa viac zaujímavých vecí, ako si väčšina ľudí myslí. Tieto informácie o rumunskom letectve sú ďalším príkladom. Zdá sa, že väčšina dostupných informácií o leteckej vojne počas prvej svetovej vojny sa týka akcií, ku ktorým došlo vo Francúzsku a Belgicku. Tam bolo niekoľko ďalších oblastí, kde bola tiež rozsiahla letecká činnosť.

Ostatné divadlá ma zaujali, keď som čítal článok o rádiovej komunikácii z lietadiel počas 1. svetovej vojny v Mezopotámii. Predtým, ako som si prečítal ten článok, si myslím, že som si neuvedomil, že akékoľvek rádiové zariadenie bolo použité z lietadiel počas 1. svetovej vojny. Neskôr som si uvedomil, že skutočne zaujímavá časť článku súvisí s tým, že na rozdiel od lietania vo Francúzsku bolo veľmi zriedkavé stretnúť sa s iným lietadlom nad Mezopotámiou. Letové podmienky pre Rumunsko a ostatné krajiny v tomto regióne by boli úplne odlišné od podmienok vo Francúzsku, aj keď som si istý, že sa zúčastnilo viac lietadiel ako v Mezopotámii.

Pozdĺž zákopových línií vo Francúzsku bolo všetko veľmi blízko. Bolo by neobvyklé nevidieť vojakov v akcii alebo nepriateľské lietadlá. Navigácia by počas dobrého počasia zrejme nebola náročná. Na iných frontoch by boli podmienky veľmi odlišné. Som skutočne prekvapený počtom leteckých úspechov, ktoré rumunské vojenské letectvo dosiahlo počas 1. svetovej vojny. Vzhľadom na malý počet lietadiel v oblasti, na oboch stranách, každé stretnutie muselo byť pozoruhodné.

Ďakujem za informácie.

Re: Rumunské letecké zbory v prvej svetovej vojne

Príspevok od reitchelazan & raquo 6. júna 2010, 09:51

Re: Rumunské letecké zbory v prvej svetovej vojne

Príspevok od Generál Jack & raquo 2. februára 2011, 19:02

Victor napísal: Rumunské letecké zbory v prvej svetovej vojne

Rumunská armáda bola druhou ozbrojenou silou na svete, ktorá používala lietadlá. Na jeseň 1910 počas kráľovských manévrov použil inžinier Aurel Vlaicu lietadlo, ktoré navrhol a postavil, na prenos správ.

Dve letecké školy boli založené v roku 1911 pri Bukurešti, jednu právnik Mihail Cerchez v Chitile (ktorá mala tiež dielňu, kde sa montovali Farmany) a druhú princ Gheorge Valentin Bibescu v Cotroceni (ktorá používala lietadlá Bleriot). Tieto školy vycvičili prvých rumunských vojenských pilotov.

V septembri 1911 sa manévrov zúčastnili dve sekcie: 3 Farmania (mr. Ion Macri, sl. Stefan Protopopescu, sl. Gheorghe Negrescu) a 3 Blerioti (lt. (R) Gheorge Valentin Bibescu, lt. Mircea Zorileanu, lt. Nicolae Capsa). Lietadlá slúžili na prieskumné misie a letecké snímkovanie a splnili všetky očakávania. V nasledujúcom roku sa počet lietadiel použitých na manévre zvýšil na 8.

On 1 April 1913 the Parliament passed the Law for the organization of the military Aeronautics. It remained a part of the Engineer Corps. During the Second Balkan War that year the Aeronautics participated with 13 aircraft and 9 pilots.

After the beginning of WWI the process of training pilots was expanded. A flight instructor and aerial observer schools were created. On 31 August 1915 the Air Corps was formed, under the command of lt. col. Constantin Gavanescu. After one year Romania joined the war on the Entente side. The Air Corps had 91 pilots and 31 aircraft, mostly obsolete types. The orders placed in France would take some time to reach Romania through for various reasons (some very dubious). Thus the Romanian pilots limited themselves to reconnaissance missions, providing vital information for the Romanian High Command. They had to face modern Central Powers fighters with only the rifle the observers carried with them. There were also some "bombing" raids, but with poor results, due to the lack of targeting or launch systems. The first operational loss was on 4 September 1916, when lt. av. Ioan Marasescu and slt. av. Petre Cretu were shot down at Talmaciu by enemy AAA.

In October 1916 arrived the French Military Mission. The French Air Force had sent 42 officers, 45 NCOs, 36 corporals and 162 soldiers and civilians. They played an important role in the reorganization of the Romanian Air Corps during the terrible winter of 1916/1917. Also 100 modern aircraft finally arrived from France: 41 Nieuport BB, 38 Farman 40, 18 Breguet-Michelin and 3 H. Farman. Several other aircraft were flown in from Salonik.

Three groups were created:

1st Group: 2 observation squadrons (Farman 2 and Farman 6) and one fighter squadron (Nieuport 1)
2nd Group: one observation squadron (Farman 4) and one fighter squadron (Nieuport 3)
3rd Group: one observation squadron (Farman 5) and one fighter squadron (Nieuport 10)

The High Command had at its disposal another two squadrons: Farman 7 and BM 8.

The activity started in February 1917. The Farman squadrons flew many recon and artillery correction missions. For example, the Farman 4 squadron totaled 100 missions in the February - March period.

The bomber squadron (BM 8) executed several raids against the port and railway station of Braila, managing even to sink a transport vessel in the night of 31 March. 10 Farmans and Nieuport were joined by a Caudron G4 on 19 May for a raid on the Campurile railway station and hit a munitions train. On 6 June a Farman 40 flown by cpt. Mircea Zorileanu bombed the barracks in Brasov and the next day 5 Farman 40s hit a troop train in the Campurile station and a factory complex. These are only a few examples of the intense activity the Romanian and French pilots, which I somebody hope to make a term paper.

Because of operational needs the 2nd Group (assigned to the 1st Romanian Army in the Marasesti area) was reinforced in June with the Farman 7 and Farman 9 observation squadrons (equipped with Farman 40s), the Nieuport 11 fighter squadron (equipped with Nieuport 11 and 17s) and the Caudron 12 long range recon squadron. The BM 8 bomber squadron was assigned to the 3rd Group.

During the fierce battle of Marasesti the 2nd Group flew a total of 467 missions.

During the autumn as the fighting lost in intensity, so did the number of missions.

The Romanian pilots shot down 14 enemy airplanes and dropped 23,871 kg of bombs. 185 recon and 703 artillery correction missions were flown. The French pilots in Romania obtained 13 victories. The most successful fighter squadron was Nieuport 3.

I hope these few rows give a general idea of the activity of the Romanian Air Corps during WWI.

Bibliografia: Jurnalul Escadrilei Nieuport 3 - Jurnal de front 1916-1917, Editura Militara, 1986


Curtiss Pusher Model D

Krajina: Spojené štáty
Rok: 1911
Motor: Curtiss OX-5
Horsepower: 80
Rozpätie krídel: 30 '
Original/Reproduction: Reproduction

Glenn Curtis a pioneer aviator and Wright Competitor was based in Hammondsport, NY. He came to aviation from motorcycle and marine interests. Cole Palen built this reproduction of his Model D pusher in 1976. Originally powered by a Hall Scott engine and now mounting a Curtiss OX-5, the airplane flies almost weekly during our air shows. During the winter of 2003, it made its longest flight around an Australian Airport.


Nieuport 10

The model 10 was the first in the long and successful series of Nieuport “V-strutters”. It was used primarily for observation however, many were converted to single seat fighters by covering the front cockpit and adding an upward firing Lewis machine gun to the center section of the top wing. When the Nieuport 11 appeared at the front, the model 10 was relegated to a training role. There were several variants of this basic design which were used not only by the French, but also by the Americans and Russians.

Our example is an original aircraft that was brought to the United States in 1924 by the famous French ace, Charles Nungesser. Prior to this he used it to train pilots at his own flying school outside Paris, and then brought it to Cuba for exhibition flying. Shortly thereafter he took the aircraft to Roosevelt Field on Long Island to film the first World War I aviation movie entitled, “The Sky Raider” in 1925.

In 1951 the National Air and Space Museum acquired the aircraft, and in 1986, NASM traded it to Old Rhinebeck for Cole Palen’s original Nieuport 28. Cole restored the aircraft, finished with Charles Nungesser’s personal wartime insignia of a black heart plus skull and crossbones, as a tribute to the great ace. The Nieuport flew at Old Rhinebeck from 1987 to 1990.


Nieuport 18 - History

Obviously you have set the record straight.

I read your complete article and noted this sentence

The nomenclature of the Nieuport machines is complex as there were several identifications for one machine as described by French historian Albin Denis herewith (french text)/

The essence is that for instance the Nieuport XI was also identified as the Nieuport 13 m / 80 hp le Rh ne. The combination of wing area and engine name + power being unique as can be seen in the table.

The Nieuport 81 was also identified as the Nieuport 22 m / 80 hp le Rh ne . I don't know what is the source of 'Nieuport 23M' but it is reasonable that this is an error, meaning the wing area in m .

La d signation des appareils fran ais :
prenons les avions NIEUPORT que je connais mieux

la num rotation - pas facile de s'y retrouver -
La soci t Nieuport donnait ses avions une num rotation en chiffres romains.
Cette num rotation "maison" a t utilis e jusqu'au Nieuport XIII (13).

En 1915, le SFA (Service des Fabrications A ronautiques)
adopte une identification qui lui est propre galement en chiffres romains.
on d signe donc le Nieuport 10 de la mani re suivante : Nie-XB (X pour 10 et B pour biplan)
ensuite le "B" disparait car tous les nouveaux Nieuport sont biplans.

En 1916, le SFA cr e des cat gories d'avions
d'abord : A pour observation - B pour avion de combat l ger .
puis modifi : A pour observation - B pour bombardier - C pour chasseur .
associ un chiffre qui donne le nombre de membres d' quipages.

Exemples :
Salmson 2A2 pour Salmson type 2 / A pour observation (avion d'observation) / 2 pour 2 membres d' quipage
Breguet 14 B2 pour Breguet type 14 / B pour bombardement / 2 pour 2 membres d' quipage.

En 1917, les "penseurs" du SFA se rendent compte que la num rotation romaine
complique consid rablement la d signation des avions (ex Nie-XXVII) et leur identification sur le terrain.
On revient donc la d signation en chiffres arabes, soit pour notre exemple, Nieuport 27.

Donc on trouve des d signations romaines, puis arabes.

Comme en France, on ne sait pas faire simple,
on trouve sur les carnets collectifs et individuels d'enregistrement des heures de vols,
les d signations suivantes :

exemples pour les Nieuport 11 et 16 :
pour le 11 : Nieuport 13 m tres ou Nieuport 80 HP
pour le 16 : Nieuport 13 m tres ou Nieuport 110 HP
et rarement les vrais num ros comme Nieuport 11 / 16 / 23 / 24 .

Ce qui donne pour les mod les utilis s au combat par les escadrilles fran aises :

Nieuport X (10) : 18 m / 80 HP le Rh ne
Nieuport XI (11) : 13 m / 80 HP le Rh ne
Nieuport XII (12) : 23 m / 130 HP Clerget 9B
Nieuport XIII (13) : 23 m / 150 HP Hispano-Suiza
Nieuport XIV (14) : 30 m / 150 HP Hispano-Suiza
Nieuport XV (15) : 47,8 m / 250 HP Renault
Nieuport XVI (16) : 13 m / 110 HP le Rh ne 9J
Nieuport XVII (17) : 15 m / 110 HP le Rh ne 9J
Nieuport XVII bis (17 bis) : 15 m / 130 HP Clerget 9B
Nieuport XXI (21) : 15 m / 80 HP le Rh ne 9C
Nieuport XXIII (23) : 15 m / 120 HP le Rh ne 9Jb
Nieuport XXIV (24) : 15 m / 130 HP le Rh ne 9Jb
Nieuport XXIV bis (24 bis) : 15 m / 120 HP le Rh ne
Nieuport XXV (25) : 15 m / 150 HP Clerget
Nieuport XXVII (27) : 15 m / 120 HP le Rh ne 9Jb / 130 HP le Rh ne 9Jby

Nieuport 80 : 22 m / 80 HP le Rh ne
Nieuport 81 : 22 m / 80 HP le Rh ne
Nieuport 82 : 30 m / 80 HP le Rh ne
Nieuport 83 : 18 m / 80 HP le Rh ne

Sources de ce chapitre :
Nieuport 1909 - 1950 par L onard Rosenthal - Alain Marchand - Michel Borget - Michel B nichou
Docavia n 38 ditions Larivi re
et adaptation de nombreux documents d' poque (revues, notice et carnets de vol)


Nieuport Triplane

Gustave Delage, the main Nieuport designer, produced at least two triplane designs. The first appeared in 1915 and was a fairly unusual aircraft, but the more famous triplane, of 1916, was even stranger. On this aircraft the middle wing was furthest forward, attached to the front of the upper fuselage longerons, placing it level with the top of the fuselage. The lower wing was level with the bottom of the fuselage and was set back, with its trailing edge below the cockpit. The upper wing was the furthest back and was behind the cockpit. The idea was to improve the view of the pilot. A triplane arrangement has a narrower wing chord than a biplane of similar span and area. This gives each wing-plane a slender appearance with higher aspect ratio, making it more efficient and giving increased lift. This potentially offers a faster rate of climb and tighter turning radius, both being important in a fighter aircraft. A triplane has reduced span compared to a biplane of given wing area and aspect ratio, leading to a more compact and lightweight structure. This potentially offers better maneuverability which is important for a fighter aircraft. The airplane was powered by a 110 HP Le Rhone 9J engine and utilized a single synchronized Lewis gun. It was officially tested late in 1916, but the unusual configuration proved to offer poor handling and was not ordered. Wingspan 26 feet 3.5 inches Length 19 feet 2.5 inches Empty weight 919 pounds Maximum take-off weight 1,386 pounds Source: Some excerpts from historyofwar.org/articles/weapons_nieuport_triplane List of site sources >>>


Pozri si video: Nieuport 17 Scout - American Lafayette Squadron - French Air Force November 1916 - April1917 (Január 2022).